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华为车BU独立前夜

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经济观察报记者 钱玉娟

在刚刚过去的一周时间里,在华为内部论坛“心声社区”中,热门帖前十均与华为车BU(华为智能汽车解决方案业务部,以下简称车BU)有关。

在外部市场,华为车BU独立的消息也在不断发酵。11月25日,华为与长安汽车签订了一份拟成立合资公司的协议,前者将车BU的核心技术和资源整合至这家新公司,而后者通过投资持股比例不超过40%。

尽管上述两方在公告中称,新公司仍在“投资备忘”阶段,但不单单外界认为华为在甩掉亏损包袱,就连身在其中的华为人也直接感受到了公司正将车BU“打包”,让其迈出独立的第一步。

一直号称不造车的华为,却一直若隐若现于车圈之中。华为自2019年6月成立车BU之后,每年在汽车领域有超百亿元人民币的直接研发投入,但反观汽车业务赚来的钱,却十分微薄。自2022年华为公开汽车业务经营数据以来,车BU始终没能改变在整体总收入中占比0.3%的现实。“车BU是华为唯一亏损的业务。”华为车BU董事长余承东曾说,这也为后来华为应对汽车业务去留的这道选择题埋下了伏笔。“从公司角度,把亏本的业务和人全部卖出。”11月28日凌晨,一位华为人登录进入论坛,将个人对车BU独立的理解写在了名为“最大输家应该只有新员工”的帖子中。上述华为人认为,新员工直接变成了初创公司员工,面临随时创业失败的未来,“而且再怎么发展也达不到原来在华为的上限了。”

新公司

记者获悉,华为车BU给出了员工加入新合资公司的补偿方案,N+1同时可保留华为内部股票,享有华为分红。另外,与新公司签约后,员工还可以再获得4个月的签字费。

一位在华为车BU工作已超两年的算法工程师,不只是对“独立”一事表示突然,谈及新公司,其也感到前途未知。不过,对于上述补偿方案,该车BU员工觉得“无可挑剔”。另一位入职华为车BU仅半年的新员工称,目前官方还没有明确说法,是否所有编制员工直接转入新公司,她希望,“能开放一个自主选择的渠道”。

一位接近华为车BU的人士告诉记者:“华为在智能汽车领域To C的业务在鸿蒙智行,属于华为CBG(消费者业务部门)的业务,跟车BU没有关系。”

据了解,华为在智能汽车领域推出了三种合作模式,一种是提供标准化模块的零部件供应模式;一种是华为提供全栈集成解决方案,由车企来设计产品的HI(Huawei Inside)模式,目前长安旗下的阿维塔采用的便是这一模式;最后一种就是智选车模式,华为将之称为“生态汽车模式”,即与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮这些车企合作,推出“鸿蒙智行(HI-MA)”产品。

上述接近华为车BU的人士透露,“目前鸿蒙智行,也就是智选车,是老余力推的项目。”他说,从华为独立拆分出去的,更多是智能汽车To B层面的相关业务体系,例如智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云这样的全栈式智能汽车解决方案所涉及的技术和资源等。

对此,余承东也在11月28日下午举行的华为秋季全场景新品发布会上说到,“一些华为车业务走向独立运营,也引入投资。”他透露,不只是长安汽车率先合作,与华为智选车合作的赛力斯、奇瑞、江淮、北汽也收到了股权开放邀请。

余承东还抓住机会,向中国一汽集团发出公开邀请,“欢迎中国有实力的车厂,比如一汽,来参与共建、共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品”。说完,他不忘强调一句,帮助车企造好车,帮助车企卖好车,是华为坚定不移的方向。

显然,要从华为体系分拆、独立出来,车BU正迫不及待地向车企示好,基于新合资公司的股权投资可以形成更为紧密的关系。

选择背后

来自某整车厂的一位管理层分析称,“当车企成为股东,此前与华为合作暗藏的‘灵魂归属’顾虑,便能逐步打消。”

在华为车BU成立两周年之际,2021年6月,上汽集团董事长陈虹在股东大会上的一席话曾引发行业关注。“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。”其实,陈虹拒绝与华为合作和车企背景并无太大关系,其表意的重点在于,“上汽要把灵魂掌握在自己手中”。

上述“灵魂论”在汽车圈传播开来,也将华为车BU推向舆论点。

上述车厂管理层人士告诉记者,华为早在2013年就已涉足汽车通信相关零部件产业,因此,“汽车领域从业者与华为跨界合作,可想象空间很大。”

也正因此,华为车BU早期通过Tier1、Tier2身份,与奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等几乎所有主流车企达成了合作关系,直到华为大举推进HI模式,车企们这才“心生恐慌”。

可以看到,除了上汽这样果断拒绝者,还有一些具有实力的车企,虽暂时合作,却会加紧自动驾驶自研,逐步弱化对华为的“依赖”。

广汽就是对华为“若即若离”的代表之一。2021年,广汽与华为基于HI模式联合开发广汽埃安的AH8车型项目,次年,该车企的管理层人士便公开指出,与华为这样的“大牌供应商”合作,自身“基本没有议价能力”。2023年3月底,双方合作项目发生变更,华为仅以供应商身份参加项目开发与合作。

“一旦导入华为的智能驾驶等解决方案,就意味着车企要开放更多的底层数据和接口。”上述车厂管理层人士觉得,如今华为将上述解决方案涉及的技术和资源,打包进入与车企合资的独立公司中,直接打消了传统车企对于华为“握住灵魂”的防备。

据悉,不只是基于HI模式,与华为展开合作的长安汽车率先入股新公司,很多与华为智选车模式下合作的企业,也在筹措入股事宜中。

“与合作伙伴形成绑定关系,互惠共赢,才是未来新公司生存下去的前提。”一位华为老员工提起了2020年11月荣耀独立一事,在他看来,此次拆分车BU独立运营,虽与华为当时“缺芯断链”的大背景有所不同,但“商业逻辑上存在相似之处”。

当年华为出售荣耀时,“接盘者”便是与荣耀紧密合作的三十多家手机通讯代理商、经销商,一经拆分,华为不再持有荣耀任何股份,甚至任正非还曾发文表示“不要藕断丝连”。

而今,华为分拆车BU,新公司的股权虽面向车企合作伙伴开放,但上述华为老员工强调,“华为不会失去(新公司的)绝对控制权。”

就目前华为在合资公司中的持股情况,以及未来投资加入的车企或投资人,将分配多少股比等问题,经济观察报记者向华为方面加以询问,截至发稿前,未有相关回应。

不过,从余承东此前的表态中,或能看出华为对新公司的定位,“我们一直认为,中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台,一个有‘火车头’的开放平台。”

造车的结

在华为选择将车BU业务进行拆分并与车企合作设立新公司后,加之余承东所说的“火车头”平台愿景,业内认为,华为距离“中国的博世”更近了。

就正在独立进行时的华为车BU以及新公司的角色定位,即将在今年年底退休的博世中国总裁陈玉东也有个人理解。

陈玉东支持华为走出这一步,但参考博世的发展路线,这一汽车零部件巨头已经向电子和软件供应商转型,因此,他觉得,当下的动作也只是华为后续棋局的第一步。

在车BU成立之初,华为确实是想成为汽车领域的增量部件供应商,彼时推动这一目标演进的关键人物,在余承东之外,还有另一人——华为轮值董事长徐直军。

在2021年9月举行的华为全联接大会上,徐直军对经济观察报在内的媒体说到,“余承东他想造车,但造车也好、不造车也好,各有各的选择。”

彼时,徐直军不仅强调华为坚决不造车,他还透露,对于这个内部决议,“余承东表示不服气”,但因“他只有一票”,所以可想而知余承东必须接受公司管理层集体决策的结果——华为不造车。

这个决议由华为创始人任正非亲自签发,于2020年11月发布在华为“心声社区”中。这份被称之为“007号”的文件中,不仅明确写到,“华为不造车,只是帮助车企造好车”,其中还有这样一句话:“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

上述老华为人透露,在这份效期为3年的决议发出前后,余承东是华为内部最为积极提议下场造车并独立运营HUAWEI汽车品牌的那个人。待到2023年3月31日,任正非再次签发署名决议公告,重申“华为不造车”,并在公告中添加了“有效期5年”的“紧箍咒”后,余承东更是当晚进入“心声社区”,在上述公告帖下发声的那个人。

“这个时代变了,这只会让我们更加艰难!若干年后,大家都会看明白的!留给时间去检验吧!”他写道,几分钟后,余承东又翻出“007号”文件的发布帖,在底下写到,“对一个行业,只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正确的方向!标记一下,若干年后再来看吧!”

“老余在公司管理层中,算得上一个典型的‘叛逆者’角色。”但上述老华为人告诉记者,“不同于很多公司,多强调‘应该做什么’,华为是一家提前明确‘不做什么’的公司。”

早自1997年,华为就立出了名为《华为基本法》的公司纲领,“为了使华为成为世界一流的设备供应商,永不进入信息服务业”。

此外,记者注意到,华为在近几年里为反复强调,“聚焦主航道,可持续成长。不在非战略机会点上浪费战略资源”。

正参与新造车业务的某科技企业高层提及华为汽车业务时,会半开玩笑式地说,“招7000人花200亿,收回来40亿,这个生意也只有华为敢烧。”

对于华为车BU的真实投入,去年7月,余承东在武汉第十四届中国汽车蓝皮书论坛上给出了一组数据,“一年花掉十几亿美元,直接投入7000人,间接投入超过10000人。”

别看华为只做零部件、不做整车,可当余承东形容其中难度时,用到了三个绝对,“这绝对是烧钱的生意,绝对是亏损的生意,绝对是很难干的生意”。彼时,他说,汽车业务是华为唯一亏损的业务。

上述发声一个月后,任正非在“心声社区”发出了名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章,“要把活下来作为最主要纲领”。

任正非在文中并没有直接点名,但他指出,华为需要“砍掉一切不赚钱的业务”。瞬时,外界把目光都投注到了重力发展已有三年,仍陷于亏损泥潭中的华为车BU身上。

上述车厂管理层人士认为,华为启动车BU的独立进程,正是“止血”的有效方法。但曾经“不做手机”的华为,在余承东带起智能手机的消费者业务后,一度占据全球市场第一的位置。

如今华为管理层的五年承诺,会否被外部变换的产业环境动摇?

作为在市场前线打仗的那个人,余承东看到的是除了“蔚小理”这样的造车三兄弟,曾与其在通信领域竞争多年的雷军,都已带队小米投入真金白银,建厂“造车”,他当然不想单纯地做车企的智能驾驶解决方案供应商。

现实中,造车想法不能落实的余承东作为华为终端BGCEO,开始在公开场合更为突出鸿蒙智行。他强调,华为与车企伙伴合作推出的新品牌智能车,未来的销售、交付、售后等,都将由华为负责。

记者在鸿蒙智行官网上看到,华为与赛力斯合作推出的问界AITO品牌,其线下门店中会有智界S7进驻展示、销售,后者是由华为与奇瑞合作推出的智能汽车品牌。“它打破了不同车企品牌及智能汽车产品间的沟壑。”在上述车厂管理层人士看来,当华为成为汽车产业链后半段中链接各个维度的关键人,在技术研发、生产制备等前半段中,具备优势的它,何时造车或只是时间问题。

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钱玉娟经济观察报记者

TMT新闻部记者
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重要新闻线索可联系qianyujuan@eeo.com.cn
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