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车企强推的一体压铸,增加的只有修车成本?

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开头先问大家一个问题,在选购新车时,你看重的是更高的安全性能,还是更低的维修成本

前不久在广州车展亮相的小鹏X9和理想MEGA,就都使用了一体压铸技术,而这又成为了大家新一轮争论的导火索。



对于一体压铸技术,很多人的态度都是质疑的,因为大家都觉得,一体压铸技术增加了车辆在事故后的维修成本

不过,更多人还是处在云里雾里的状态,大家可能都不知道什么是一体压铸,以及它为什么就被人拿出来质疑了。



以下我们不妨来简单解答一下大家的疑惑,以及告诉大家,一体压铸究竟能给我们带来什么作用

什么是一体压铸技术?

汽车车身的各个钣件,通常是通过冲压的方式制造出来的,这里使用的原料通常是钢卷,就是我们跑高速时,经常看到大车拉的钢卷。



而一体压铸使用的原料,则是被融化成液体的铝合金。它们会浇筑进钣件模具里,然后用大吨位压铸机压铸成型



经过冲压后的各个钣件,会以焊接的形式进行连接,从而拼成一个完整的车身。这些钣件的数量通常很多,而一体压铸就是用一块整的钣件,取代多个焊接的钣件



目前使用一体压铸技术最多的是后车身件,也就是后轮轮拱到底板这一部分。在此基础上,还有包括前悬架塔顶和前车身下部的一体压铸前车身件。



极氪比较极端,他们的一体压铸产品中不仅包括前车身和后车身一体压铸件,还有一块安装在车身中段的一体压铸件,这个在全球车企里还是首例。

一体压铸有什么用?

虽然不像冰箱、彩电、大沙发那样明显,但一体压铸对消费者的益处实际是很大的。

第一个优点是安全。一体压铸件的结构强度和刚性高于传统冲压焊接件,尤其使用大吨位压铸机压铸的钣件,整体强度与抗扭刚性会更高。



比如极氪009的一体压铸后车身件,使用了7200吨级压铸机压铸,这就为其36450N·m/deg的整车抗扭刚性提供了一定支持。

而小鹏G6的一体压铸前、后车身件,更是使用了12000吨级压铸机压铸,这也帮助整车的抗扭刚性达到了41600N·m/deg



第二个优点是轻量化。对比同一区域的零部件,一体压铸件比冲压焊接件能减重10%左右;而一体压铸件又默认使用铝合金材料,对比冲压焊接件惯用的钢材又能减重30%左右。车辆越轻,油耗和电耗自然也会更低

第三个优点是成本。从长期看,一体压铸技术是可以帮助车企实现降本增效的,至少从理论上讲,给了车企为消费者让利降价的空间。

增加修车成本是怎么回事?

绝大多数人对一体压铸技术的负面印象,普遍来自于网络上有关特斯拉的追尾和低速碰撞事故

究其原因,除了电车起步自带的大扭矩推波助澜外,最主要的原因,还是特斯拉的车身结构设计还有很大优化空间。



比如特斯拉的一体压铸后车身件是和后防撞梁直连的,而后防撞梁的功能,只是吸收低速碰撞带来的有限动能。

只要碰撞动能稍大一些,后车身件就不得不参与到形变吸能中。而后车身件本来是不应该参与低速的碰撞吸能的。

一体压铸技术≠增加修车成本

换句话说,所谓“一体压铸技术会增加修车成本”的说法,实际是有些片面的

首先,当一台车的后车身件结构遭到破坏,理应是遭遇了更加严重的事故,此时的车辆甚至可能不具备维修价值了,车内乘客的安全反而是最重要的。



比如尾部碰撞安全一直是MPV的短板,而通过搭载一体压铸后车身件,小鹏X9和理想MEGA能保证在88km/h以内的追尾碰撞下,车尾不会侵入第三排座椅空间

其次,应对追尾和被追尾碰撞,在防撞梁和一体压铸车身件之间,理应再设置缓冲件,应对中低速碰撞,填补防撞梁和车身件之间的功能缺失。



举个例子,极氪009就设置了一套铝挤梁,可以吸收50km/h以内的碰撞动能

至于如何进一步降低侧边碰撞的维修成本,理想MEGA提供了一个方向,就是取消一体压铸后车身件的轮拱部分,只保留更核心的后底板部分。



顺带一提,如今使用最多的一体压铸钣件,主要还是后车身件,这部分对应油车的油箱位置,其实本身就属于不太容易“受伤”的部分

后车身件如果参与到碰撞吸能,则大概率来自于追尾事故,而追尾又一般是后车全责,所以这部分的维修费用,多数情况下也轮不到车主自己掏腰包。



不过,实际的碰撞事故总是五花八门的,所以没有人能确定一体压铸钣件会在什么样的事故中受损,车主又是否需要承担相应的维修价格。

总结

类比人类的生理结构,使用一体压铸技术的钣件类似于骨骼,实际起到着支撑身体结构、保证正常活动的功能,这就导致它很难完美地兼顾碰撞安全和维修价格

不过,车企既然追求一体压铸的高效率,也应该尽快提升一体压铸技术的产能、降低生产成本,这样也能让车主彻底放下心来,既保证了安全,也保住了钱包。

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