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豪赌国运:日本氢能源汽车的发展

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近期,日本丰田品牌汽车董事长丰田章男对外公开表示,电动汽车销量放缓证明了他对电动车的抵制是正确的,人们终于意识到这项技术失败的现实了,并开始通过其他的途径实现碳中和。丰田章男同时表示,汽车制造商应该继续投资混合动力汽车,而不是全力投入电动汽车。

华尔街日报报道,2022年全球电动汽车销量增长63%,2023年将放缓至49%。值得关注的是,2022年电动汽车全球销量达1000万,在1000万的基础上增长了49%,2023年全球电动车市场表现依然优越。

当下,相关数据机构调查显示,日本总体就业人口为668万,而其中制造业就业人口仅有1045万,也就是说这1045万是日本所谓工匠精神制造产业的核心,其中542万人涉及汽车制造业,也就是说,日本的汽车制造业扛起了日本工业的“半壁江山”。

既然日本汽车制造业如此重要,那么在足以影响日本制造业经济的巨大比重下,为什么丰田要自我欺骗,在市场反馈数据如此明确的趋势下依然“装睡”呢?



根据经济学家和田估计,未来五年,受到电动车影响日本汽车行业的就业人口将减少11%,降至482万,更麻烦的是日本汽车产业收入7成来自海外,如果日本汽车产业依旧无法抵御来自电动车的冲击,那么2030年其对外出口很可能降低接近50%。这带来的直接后果会导致日本汽车产业雇员进一步减少23%,从目前的542个工作岗位减少到370万个。

而根据美国著名咨询公司,波士顿咨询的研究,最严重情况下,日本一旦失去汽车产业优势将会完全丧失海外竞争力。虽然这种情况很少见,但鉴于日本家用电器领域的历史,这种状况并非不可能。一旦出现这种情况,在经济方面,日本GDP会直接下降14.1个百分点。最近一段时间,日元汇率一路跌破150大关,可以看作是该现象的前兆。

截至到目前一年时间,日元已经贬值13%,这对于日本来讲绝对不是什么好事,所以哪怕今天电动车增长依旧高达49%,丰田章男都要大力宣扬电动汽车“衰退论”,毕竟现在对于日本车企来说信心远比实际更加重要。

既然汽车产业对日本如此重要,那么日本有没有什么提前规划呢?

答案是有的。日本早在上世纪90年代就对产业升级做出了严谨的规划,但正是他们的规划,把日本汽车产业带入了氢能源的“天坑”。



虽然有关数据研究表示,日本汽车产业涉及500万的就业岗位,但真正的车企比如丰田这种,加起来也没有其中一半。换角度而言,日本汽车产业最长的链条是供应链,大量的就业岗位是在汽车零部件供应商,而电动车转型对于日本来讲是最痛苦就是原先部分技术优势的泯灭以及供应链企业的灭亡。

电动车全新的结构框架对于汽车产业链来说是一场彻底的“革命”,而很不幸革掉的那部分都是日本的传统优势产业,比如离合器生产商、传动轴生产商。对于他们,你完全可以叹息日本离合匠人的离合器制造多么精良,但无法改变的是电动车不用离合器还更加顺滑的事实。

基于以上原因以及其他技术考量,日本在上世纪90年代放弃了自己本处于优势的电动车,全力押注氢能源并以此规划了国家战略。

在日本的设想中,氢能源汽车直接加氢进行燃烧,然后产生力和水,它完全可以看作是燃油车的一种清洁能源变种。在这种情况下,日企原本所拥有的技术优势,比如,传动离合以及发动机产业都可以得到保留。此后数年间,日本在该领域投入巨额资本,终于到了2008年前后将整个技术链条完全走通。

到了2013年,日本通过《日本再复兴战略》确立了氢能源车的地位,并将其视为燃油车的唯一替代方案。其实客观来讲,日本氢能源战略没有什么大问题,而且随着2014年丰田MIRAI的推出,日本氢能源汽车算是在应用层面彻底落地了,但与此同时电动汽车也来了。

事实上,氢能源车在技术路线上可能比电动车更容易实现,可很尴尬的是,世界主流大国对日本的选择都不大看好。

首先从我国的视角来分析,氢能源汽车严格来说不能算新能源,它只能算燃油车的能源升级,与“油改汽”差不多,算“油改氢”。我国在燃油车机械传动发动机领域,长期追赶西方和日本等汽车有先发优势的强国,这时候去大力发展氢能源未免得不偿失,而且以氢为燃料能源的汽车对于机械结构的需求更加严苛,所以我国一开始就根据自身实际定下了发展电动车的基调。

而美国,则是氢能源和电动车同时推进。也正因为其技术基础的深厚优势,马斯克才会对氢能源电池嗤之以鼻,而随着特斯拉中国上海工厂的建立,困扰特斯拉多年的产能问题被快速解决,让特斯拉能够在关键的时间节点交出产品以扩大市场。特斯拉在美国的成功就堵死了美国氢能源汽车的活路,也让电动车和氢能源的天平彻底向电动车倾斜。

到了汽车大国德国这边,选择电动车的理由就有点出乎意料了。根据欧洲行业贸易组织CLEPA的一项新研究,到2040年从内燃机动力系统向电动汽车的过渡可能意味着欧盟汽车供应商将失去多达50万个工作岗位,其中绝大多数来自传动系统供应商。



而其中仅德国一国就将会净流失近12万个岗位,但与日本车企选择不同的是德国车企依旧决定发展电动车。

与日本一样,德国在传统燃油车供应链及其零部件领域有大量技术储备和专利,从德国汽车工业的现实利益考虑,氢能源反而是最合适的技术路线。但尴尬的是,因为日本丰田从上世纪90年代开始就组建了氢能源汽车研发联盟,其在氢能源产业链的各个领域都建设起了无法绕开的专业壁垒,这就让德国车企不得不放弃这条可行路线转向电动车。

换而言之,今天世界主流的汽车大国都因为各种原因不得不去选择电动车,这就让今天的电动车发展形成了大势。中国汽车产业的进步也就是顺势而为,日本则是在逆势,逆势的那条路一定不会好走。

值得关注的是,日本车企当下的氢能源已经开始走燃料电池路线了,与之前的机械氢能源相比有了很大进步。但大家仔细分析和了解一下燃料电池,或许也会认同马斯克的观点,燃料电池是“傻瓜电池”。



根据相关研究学者索尔格里菲斯的结论,日本的氢能源燃料电池路线运作的整个流程至少需要经历7个步骤。而简化来看,包括用电取氢、压缩运输、减压储存、应用装车、混合驱动等五个主要过程。但因为氢的物力特性,每个步骤都有可能出现难以避免的安全隐患,为保证安全性,后续建设成本也会加高。

因此,有人提出“一开始就不应该耗费电能去电解氢,而应该直接把电加到电动车里面”。所以马斯克才会评价燃料电池汽车的想法是“令人震惊的愚蠢”,“根本不可能成功”。而很不幸,这种从逻辑上都无法推演成功的东西,却承载着日本汽车产业转型的梦想。

再从氢能源的具体选择上分析,众所周知氢的主要来源为3类,灰氢、蓝氢和绿氢。其中灰氢是指通过化石能源提取出的氢气,其成本较低,但碳排放量极高;而蓝氢则是指在利用化石燃料制氢的同时,利用碳捕捉技术配合产生的;绿氢则是利用包括水电、太阳能、核电等可再生能源对海水或淡水进行电解之氢。

同时需要说明,灰氢和蓝氢在生产过程中会产生大量二氧化碳,其排放量比烧油还多,完全不清洁。所以,从正常人的逻辑来讲,日本既然搞氢能源战略,应该首选绿氢作为氢能源突破口,然而结果往往是出人意料的。日本选择了最依赖化石燃料的灰氢,既没有完成环保的道德目的,也没有完成摆脱海外能源依赖的战略目的。

事实上,日本也对此进行了解释,他们表示之所以采用灰氢,是因为灰氢整体价格更便宜,更有利于大规模推广,一旦推广完成,日本就可以快速转向绿氢。从这个角度来说,好像也能说通。但这个说法被孙正义所投资的日本绿色能源研究所无情的驳斥了。

绿色能源研究所指出,“如果日本真的走向绿氢转型的那一步,必然会被中国直接卡脖子,因为绿氢产量第一名是中国。”

截止到2022年,中国建造和投产的绿氢产能总计33万吨,而日本绿氢产能仅为2万吨。根据规划,日本绿氢产量将会在2030年达到3万吨,但这个产量也不足中国现在的十分之一。由此可见,日本发展可再生能源的路径并不现实。这也就意味着,一旦日本依靠氢能源汽车制造发展,大力建设成为氢社会,那必然需要大量进口绿氢或者大量进口设备,那么日本的能源咽喉就会被中国产业牢牢卡住。



如果丰田带头的日本车企现在转换路径,发展电动车,凭借丰田之前的积累还有机遇希望;如果他们还是在氢能源汽车道路上坚持到底,那么或许时间和市场的反馈会给出答案。‍

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