AEB嘴炮战，最后说到底还是落产品体验上

文/土木

智能化发展作为汽车产业未来的大方向一直深受各方关注。近日，中国汽车智能驾驶领域在AEB自动紧急制动系统上又掀起了新的一波激烈讨论，小鹏汽车何小鹏和代表AITO问界余承东在网络上开启了一波隔空互怼。

具体内容无外乎是一方质疑另一方，而另一方反过来质疑，过程中还加入了几位“蹭流量”的其他品牌高管。而他们争论的重点就是——AEB。

AEB，即Autonomous Emergency Braking，全称自动紧急刹车系统，包括测距模块、控制模块和制动模块，也就是通过雷达、人脸识别和视觉技术识别和测量与障碍的距离，通过控制模块，计算速度、刹车距离，并主动进行风险识别，主动进行紧急刹车，避免交通安全事故产生。

这其中最为关键的是识别算法和测距功能，因为AEB最大的挑战不是刹不住，而是如何完美识别一个需要刹停的场景，如何准确的测量出与障碍的距离。

试想，如果风吹草动，车子都得紧急刹车，还不把人吓出毛病来。边缘案例永远都是人工智能最大的挑战，而不断累积这样的边缘案例，才能够不断的提升其实战能力。

而在各类短视频中，AEB炫技，不就是放大这种灵敏度，把灵敏度与AEB的性能，甚至辅助驾驶关联在一起，属于偷梁换柱式的误导。因为灵敏度越高，意味着AEB主动干预过多，极大的影响驾驶体验感，反而离真正量产的要求大相径庭。

做技术的经常说到的是边界条件，如果没有边界条件，技术的应用就失去了落脚点，看似牛逼的技术，一旦设置了复杂边界，就意味指数级的测试和验证，以及大量的数据和经验积累。

在AEB的炫技，技术上就是识别-计算-刹车，而真实量产则是，识别到什么，什么场景判断为危险，什么场景判断为干扰或例外，排除边缘案例，过于灵敏，就是机器跟驾驶员抢刹车，还谈什么实用，谈什么体验。

何小鹏提到AEB的触发情况大部分是在60km/h以内，其实这个说法没有错。现在市面上跑的车绝大部分只能在这个水准。

但是时代变了，现在有智驾系统了，AEB在智驾系统的支持下，完全不是原来的AEB了，以前AEB只能靠车身固定设置传感器被动的触发AEB，如果障碍物不在传感器范围，或者传感器被干扰，就会造成AEB失灵，但是在智驾系统的AEB工作原理完全不同了，智驾不再是被动触发，智驾可以根据环境，各种不同移动物的行动轨迹，进行预判，然后进行主动判断是否使用AEB。

非智能时代AEB是否能触发靠的就是几个车身传感器的信息，是有死角的，在智驾系统的支持下，汽车所有传感器都可以为AEB服务，所以几乎不存在死角。所以问界这一方也是有底气的。而本次争论或许就是因为两个车企对于AEB技术侧重点的不同而导致。

AEB作为非常重要的辅助驾驶技术，未来或许会被普及为新车标配，但由于不同车企对该技术发展的差异性，类似于本次AEB之争的讨论还会继续发生。有竞争才会有进步，一项新技术的突破必然伴随着各种争议，但能让消费者安全且放心使用的才是真正的好技术。