日本索尼，凭什么骂中国电动车？

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

编辑｜周到

头图｜张博文拍摄

“日本什么时候才能造出这样的车？”

“原地掉头！这是出现在我梦里的东西。”

“日本不是汽车强国吗，怎么现在厉害的车都是中国造的？”

“我们必须要赢。但是拿什么赢呢？”

当来自中国的汽车公司，刚在 Japan Mobility Show 2023 上，给一衣带水的日本国民带来一点小小的东方智能电动科技震撼时，一个日本男人就坐不住了。

在接受《产经新闻》采访时，他给中国智能电动汽车，下了一个骇人听闻的定论：

“中国电动车不过是在重新排列智能手机图标，并没有什么技术层面的惊喜。”

而且，在这段无脑喷后，他还补了一刀：“无论外界怎么看，我都不会收回我的话。”

这位大肆批评中国智能电动车产业的日本男人，叫川西泉（Izumi Kawanishi），是索尼常务董事兼执行副总裁、索尼人工智能机器人业务高级副总裁、索尼本田移动公司代表董事、总裁兼首席运营官。

能大胆发出如此普信的言论，让人不得不怀疑，索尼是不是没把川西泉的展商证给办下来，只在会后用传真机把 PDF 文档发给了他的秘书。

因为，展馆内实际正在发生的情景是：

丰田汽车董事长丰田章男在参观完比亚迪展台后，面色凝重、忧心忡忡，一言不发地坐着高尔夫球车缓缓离开。

日产汽车总裁兼首席执行官内田诚说自己有“非常强烈的紧迫感”，并且要求公司尽快调整过时、不适合的策略。

丰田汽车现任首席执行官佐藤恒志更是在 15 分钟的开幕演讲中，反复强调了丰田将拥抱电动车的态度：电动车不仅环保，还能提供驾驶乐趣，也能提供多样化的体验，就是未来。

不夸张地说，但凡懂那么一点造车，并且进馆超过十分钟，都不可能像川西泉这样对中国电动汽车交出的创新和发展答卷，熟视无睹。

就算摸不透高级驾驶辅助背后的门道，“坦克掉头”这种直观粗暴的演示，总能看到吧。

况且，早在 2020 年就公布了概念车的索尼，过去四年在造车事业上停滞不前、窘态百出，也根本给不了川西泉鼻孔朝天的底气。

懂一点机器狗，汽车没上过手

1986 年，在发展高速轨道上一路狂飙的日本初现“泡沫经济”端倪。在人心惶惶的时代背景下，川西泉加入了索尼。

进入公司的第二年，川西泉被分入一个名叫 “FeliCa” 的项目，这是一个研究采用曼彻斯特编码系统底座、非接触式 IC 卡技术量产商业化应用的小组。

听起来神秘又复杂对吧，其实一点也不。因为市面上 FeliCa 最常见的使用场景是：交通卡。

FeliCa 是 NFC（Near Field Communicaton），即近场无线通信技术的一项国际标准，在日本国内普及程度非常高。比如 JR 东日本推出的 Suica 卡，关东私营铁路推出的 PASMO 卡，都是 FeliCa 技术框架下的产物。

对无法克服隐私公开恐惧，但又想享受移动支付便捷性的日本人来说，FeliCa 算是最佳解决方案了。

得益于 FeliCa 中的出色表现，川西泉于 2014 年被内部提拔为公司高级副总裁，一年后成为索尼移动通信公司执行副总裁。再一年后，川西泉直接被任命为负责人工智能机器人业务的高级副总裁。

2017 年，川西泉交出了职业生涯的第二件作品——第六代 Aibo 机器狗。

这是一个消费级人工智能市场内，充满另类色彩的产品。作为主打陪伴的治愈系人工智能产品，Aibo 巧妙地避开了 AI 芯片的正面战场和智能音箱的百团大战，单靠一个“萌”字，行走江湖。

只看销量，Aibo 算不上成功，但它却清晰地展现了索尼在人工智能技术路径上的思考：情感联结大于实用功能。

相比生产能帮用户播放音乐、开关电灯、调节空调温度的冷冰冰机器，索尼更愿意能制造一款让用户从内心接纳的人工智能产品。

说得再伟大点，索尼希望 Aibo 能成为你的“生命伴侣”。

事实上，索尼做到了。

2014 年，索尼永久停止了第一代 Aibo 的维修售后服务，这对已经“饲养”了 Aibo 长达十几年的用户来说，几乎宣告了这只机器狗的死亡。为了表达哀思，用户聚合起来，为 Aibo 举行集体葬礼，还请来寺庙的高僧，超度这些赛博亡魂。

要知道，在长达百年的汽车发展史中，也只有 2003 年，一群美国车主为通用 EV1 电动车举行过葬礼。

除此之外，绝大多数在地表飞驰的汽车，都扮演着“忠诚的交通工具”这一角色。当车主将这些车送进修理厂报废后，人和车之间的关系，就戛然而止了。人车关系的重构，直到智能电动时代，才重新进入各大汽车公司的核心任务列表。

如果，此时的索尼和川西泉，能把在人与机器之间深度关系探索上的“遥遥领先”，复用到造车上，或许改变世界汽车工业潮流方向的，就不是特斯拉和埃隆·马斯克了。

但，这对从没造过车的川西泉来说，实在是太难了。

三年，造了个寂寞

2020 年，完全没透露过任何风声的索尼，突然在北美 CES 展上，发布了首款纯电动概念车型——VISION-S。这款四门轿跑外表看上去平平无奇，但内藏乾坤：

中控直接上三块贯通式大屏，分别是液晶仪表、多媒体显示屏和副驾娱乐屏。对，你肯定会第一时间想起直到今天都没有量产的拜腾。

全车嵌入包括摄像头、超声波传感器、毫米波雷达以及固态激光雷达在内的 33 个传感器，支持 L2 级驾驶辅助，目标是实现 L4 级。

博世、黑莓、英伟达、高通这样的顶级供应商就不提了，VISION-S 还将首次搭载索尼车载成像与传感、AI、通信和云等多项技术。

举个例子，索尼会充分利用早已在旗下影像、游戏中广泛应用的 HDR 算法，解决车辆在外部光照条件瞬间变化较大场景下的感知难题：通过合成不同曝光条件下的多帧画面，实现对强光照射下前方阴影区域中细节的识别，完成暗部障碍物的提前感知。

再加上还可以无缝把 PS4 次世代游戏主机搬进车内，此情此景，谁不想振臂高呼一句：索尼大法好！

不得不承认，在“座舱环境娱乐化”的认知上，2020 年的索尼，领先中国车企，远不止一个身位。那时的中国智能电动汽车制造商，还在绞尽脑汁把超低像素、全损音质的娱乐内容，捣鼓进车内呢。

此时的川西泉，还提出了一个极具前瞻性的观点，那就是：未来的汽车将成为“移动的智能手机”，业务成功的关键将不再是硬件，而是软件。

这个概念就是近两年，在中国造车圈频繁被提起的“软件定义汽车（Software Defined Vehicle）”。

2021 年，索尼宣布 VISION-S 原型车已经在进行公开道路驾驶测试。按照正常时间线，全世界人民将有极大可能在 2022 年，买到正儿八经的“索尼牌电动小轿车”。

然而，索尼接下来的骚操作，让全世界人民，惊掉了下巴。

首先，没有在 2022 年实现 VISION-S 的量产，而是在当年的 CES 展上，带来了一款全新的纯电动 SUV —— VISION-S 02 概念车。

其次，没有在 VISION-S 02 概念车上展现任何一项前沿新技术，就是把两年前的 VISION-S 扩了扩大，加了加高，直接摆上展台。

要知道，这一年的华为，已经将赛力斯 SF5 改造成问界 M5 ，还顺手给所有人上了一课：《科技品牌，如何让传统车企遥遥领先》。

好在，这一年的索尼，还算做了一件让人对“索尼汽车”重燃希望的事，那就是与日本第二大汽车制造商本田成立合资公司。本田负责车辆驾驶性能、制造技术、售后服务；索尼负责娱乐、网络和移动服务。

简单总结：本田来“硬”的，索尼吃“软”饭。

可人们的激情很快被浇个透心凉，因为合资公司首款车型推出的时间是 2025 年，北美市场的最早交付时间是 2026 年春季。

更离谱的是，这台名为 AFEELA 的原型车上，除了过去三年没变，未来三年也不打算变的三连屏之外，索尼的痕迹已经非常淡了：在系统级芯片上， AFEELA 会采用高通骁龙的 800 TOPS 方案；在座舱娱乐上，AFEELA 会更加仰仗 Epic Games 的能力。

如果说，之前的 VISION-S 还能一定程度上被称为是“索尼牌汽车”的话。现在的 AFEELA ，只能被叫作“索尼赋能的智能电动汽车”，毕竟索尼最后对这台车的最大贡献，可能就是往车里塞一台 PS5 游戏机。

这就很双标：同样都是搞娱乐，中国电动车，就是排列图标、没有惊喜；日本电动车就是多样灵感、引领创新、感动全人类。

而且，倘若抛开 PS5 的吸引力， AFEELA 的产品能力，确实乏善可陈：

在官网上， AFEELA 给出了这台车的四个高光属性：

第一，用喜欢的电影、游戏和设计，来调整前大灯显示内容、氛围灯颜色和车机主题皮肤；

第二，在车里玩 3A 级游戏大作，看美国大片；

第三，靠近车辆时，车门自动打开，车辆识别身份，进行个性化调整；

第四，全车搭载 45 个传感器，不出意外能实现 AR 导航（在做了，下次 OTA 就有）；

看完 AFEELA 的四个亮点，相信但凡开过中国品牌智能电动车的人，都会不由自主地对川西泉心生怜悯，也能一定程度上对川西泉此前的暴论，产生宽容之情。

毕竟，你不能对一个见识太少的人，要求太多。

外国车企，怎么老闹笑话

其实，不止是跨界过的索尼闹出过“造车主打游戏厅”这种水土不服的笑话，就算是当代汽车工业的航母级企业——德国大众，也交付过“造车主打 KTV ” 的史诗级笑话。

故事大概是这样的：

去年 6 月，时任大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯在一次员工讲话中，重点提及了一项中国用户非常喜欢且在意的功能：车载卡拉 OK 。

“他们很需要一边开车一边欢唱，并且非常愿意为这个功能掏 200 欧元。”赫伯特·迪斯说。

这个对中国用户的洞察，让人连槽都不知道往哪个方向吐：中国电动车用户，咋就歌瘾大发，随时得在车里来上一曲？

事后，根据多方信源综合，还原出的决策脉络是：一位久居德国狼堡，常年在大众总部工作的中国员工，跳过上级领导，直接敲开管理层的大门，高声汇报了 TA 个人对中国电动车用户功能喜好的观察：

“他们都特爱唱歌，可太需要车载卡拉 OK 了。”

意料之外，情理之中的是，大众管理层接受了这位几乎没怎么在国内生活过的中国员工的建议，将“开发车载卡拉 OK ”功能的优先级，提升到了软件研发的最高序列。

“中国人买电车，必须先唱 K”的刻板印象，直到今年 4 月，大众管理层包机来中国参加完上海车展，大量深入试驾中国品牌电动车，频繁接触中国用户后，才得以彻底消除。

原来，他们要的不是车载卡拉 OK ，而是车载系统不黑屏。其实对大众来说，搞卡拉 OK，还简单点。

无论是移动游戏厅，还是移动 K 歌房，本质上，都是外国车企对新时代智能电动汽车用户，尤其是中国用户的认知，还停留在旧世界传统燃油车的水平。

原因主要有两个方面：

第一，中国人看电动车的坐标点是互联网，外国人的坐标点是燃油车。

中国人将电动化和智能化划等号，外国人认为这不过是一次动力总成的更替，日本人更是还沉浸在对氢能源的无尽臆想中。

这也就造成了电动车语境下的中国与海外，存在着一条非常明显的代际差，两者间隔着一整条互联网的时代鸿沟。

中国人喜欢的电动车，必须有非常强的智能化特性和异常超前的功能，用不用得着再说，先给我装上：屏幕尺寸要大，摄像头数量要多，雷达要够先进，OTA 要够频繁，什么技术在当今世界最领先，最时髦，中国电动车就配什么。

强调一个：开过了，就回不去。

而外国人喜欢的电动车，嗯，他们根本就不喜欢电动车。

第二，燃油车时代，外国公司霸占了供应链话语权，长期惯性的“吃干抹净”，让他们失去了在新能源时代的研发活力。

这其中要以日本汽车零部件厂商的感受，最为明显。

相比燃油车，新能源车，特别是纯电车的构造更简单，零部件数量也从传统汽车的一万多个，锐减到三、四千个。这相当于宣判了生产燃油发动机相关零件制造商的死刑，并且是立即执行。

所以，川西泉真的应该尽早动身，到日本十八线小城市岐阜县瑞浪市的中学体育馆，去听一听来自日本全国各地顶级汽车工程师，站在大卸八块的五菱宏光 MINI EV 前，发出的哀叹：

这玩意，我们咋就造不出来？

在一本十年前的旧书《死于技术：索尼衰亡启示》里，立石泰则曾经给出过关于“索尼精神”的具象化表达：

索尼并不会在过去的成功经验或教训中寻求“答案”，它总是不断地在洞悉未来中寻求“答案”。索尼并不是有了市场才去研发、销售产品，而是在市场尚未形成时，就去研发能创造市场的产品。

事实上，这不仅是“索尼精神”，更是“日本精神”的提炼。

看看过去那些让世界人民刮目相看，争相购买的日本汽车，丰田普锐斯、本田思域，哪一台不是靠对技术的领悟和掌握，跑在了市场前面。

但如今的日本汽车，无论是索尼这样的科技公司，还是丰田、本田、日产这样的传统汽车公司，赶上时代都踉踉跄跄、连滚带爬，更别提超前、引领时代了。

要知道，造车是靠实力说话的硬科技，老整这些二次元、萌势力，是永远不可能迎来“逆转时刻”的。