廉颇未老 壮志可酬 试驾郑州日产新帕拉丁

出品 | 搜狐汽车·搜狐新车

2003年，以日产北美市场畅销车型XTERRA为原型，由郑州日产引入中国市场并进行一系列适应性改进打造而来的硬派越野SUV“帕拉丁PALADIN”横空出世，不但就此点燃了中国越野文化的星星之火，也让人们记住了郑州日产这个品牌。

二十年后（2023年8月），全新一代帕拉丁（官方名称：新帕拉丁）在甘肃敦煌宣布上市，标志着这位征战硬派越野车市场的老将终于正式回归。不过，面对如今自主品牌硬派越野车阵营已初具规模的现实，新帕拉丁这位老将能否重新赢得属于自己的市场份额呢？近日，我们深入巍巍太行，再度对这款新车进行了一番试驾体验......

※ 动力配备及驾乘感受：

由于这次试驾活动并非官方组织的新帕拉丁首次试驾，因此对于新帕拉丁外观内饰设计、配置及空间表现方面的内容，我们放在文章后半部分介绍，这次就先从新帕拉丁的动力配备和驾乘感受上说起。

郑州日产新帕拉丁搭载了一台雷诺日产三菱联盟的4K31TD发动机（2.0T），传动系统匹配的是采埃孚的8AT变速箱，具有常规/运动/雪地/沙地/泥地/ECO/手动共计7种驾驶模式，不过大多数预设的驾驶模式都仅为应对比较简单的非铺装路况而来，想玩儿真正的越野驾驶仍然需要通过切换四驱模式并配合适当的差速锁设定来进行。

账面参数上，新帕拉丁搭载的这台2.0T发动机的最大功率为168kW（228ps），最大扭矩为360Nm。

另外重要的一点是，新帕拉丁的这台2.0T发动机能够使用92号汽油，不仅可以在一定程度上节省车辆的使用成本，而且还大大提升了车辆对于偏远地区的油品适应能力。

底盘方面，采用非承载式车身的新帕拉丁前悬挂为双叉臂结构，后悬挂为多连杆整体桥，在满足硬派越野车对于车身刚性的需求下，也尽可能地确保了车辆具备较好的铺装路面行驶性能和乘坐舒适性。

至于最具卖点的四驱配置方面，新帕拉丁的四驱版车型采用了全新一代的专业级分时四驱系统，不但具备“三把锁”（电控机械式中央差速锁+前/后桥差速锁），低速四驱模式下可将扭矩放大2.48倍；而且还带有坦克调头功能，可使车辆的转弯直径缩短1米，进一步提升对狭窄路面的适应能力。

相比上一代车型所采用的自然吸气发动机，换装了2.0T发动机的新帕拉丁在驾驶感受上的最明显改变，就是车辆的动力性能得到了明显的提升。

新帕拉丁搭载的这台4K31TD发动机（2.0T），在1400-4000rpm的转速区间内都可以持续输出360Nm的最大扭矩。尤其是更为充足的低扭，让整备质量接近2吨的新帕拉丁仍旧可以从容地应对城市及越野路况。

不过和那些注重城市路况驾乘体验的城市型SUV比起来，新帕拉丁的油门调校欠缺细腻，特别是油门踏板的初段响应有些灵敏，起步时比较容易“蹿车”，对于时常需要驾驶新帕拉丁走各种烂路的用户来说，似乎不算太友好。

不过这样的油门调校的确非常适合铺装路面行驶，尤其是表现较为轻快的起步和加速过程，很容易让你忘记是在驾驶一台带大梁的硬派越野车。

虽然发动机的转速在超过2500rpm之后会变得比较明显，但好在声音并不难听；特别是这台2.0T发动机并没有明显的涡轮迟滞现象，深踩油门加速时，新帕拉丁持续且线性的加速表现已经摆脱了以往潜意识里那些硬派越野车笨重的固有印象。

刹车踏板的前三分之一行程感觉不到明显的制动力，大部分制动力都集中在刹车踏板被踩下的后三分之二行程内。因此，驾驶新帕拉丁的时候，你最好多舍得深踩一些刹车，以免由于踩刹车踩得过轻，导致和前方的车辆亲密接触，特别是在城市拥堵路段要尤其注意。

不得不说，新帕拉丁行驶在城市铺装道路上的舒适性对于一款定位硬派的越野车来说算是比较不错的了，车辆经过一些坑洼和颠簸路面的时候，并不像你想象中那般振动明显，整体表现属于弹性和韧性兼顾。

不过，由于整车的重心相比城市型SUV更高，并且新帕拉丁的悬挂支撑性为了追求舒适而进行了偏软的调校，因此当车辆以较高的速度转弯时，车身的侧倾还是比较明显的。

出自采埃孚之手的那台8AT变速箱与新帕拉丁的2.0T发动机配合还算默契，挡位切换给人感觉非常平顺，在城市道路行驶时表现出了令人满意的换挡逻辑性，既可以平顺行驶，又能够在需要加速超车时积极响应驾驶者的意图。

而在面对太行山那蜿蜒曲折犹如羊肠小道一般的连续爬坡路段时，这台8AT变速箱则会知趣地延迟升挡的时机，尽可能将发动机的转速锁定在最佳的工作区间内，以确保能够拥有随叫随到的动力输出。

不得不佩服的一点是，新帕拉丁的燃油经济性表现出乎我们的意料。虽然真正玩儿越野的人不差那点儿油钱，但对于硬派越野车来说，更低的油耗就意味着车辆能够拥有更长的续航能力。

官方公布的新帕拉丁每百公里综合油耗为9.0L，而在我们此次一整天的长距离试驾过程中，陡峭、狭窄的傍山险路几乎占据了一半以上的比例。即便是在经过一天的激进驾驶之后，我们所试驾的那台新帕拉丁的表显综合油耗也仅有11.5L，相比同类型的其他一些硬派越野车，可以说是非常省油了。

※ 延续成熟车型的外观设计，全新LOGO融合龙头与靠旗等中国元素：

相比上一代车型，新帕拉丁在外观造型上有了近乎翻天覆地的变化。车辆的整体造型延续了日产现有成熟车型的设计，不过新帕拉丁将日产标志性的V-motion进气格栅进行了简化，改为尺寸适中的倒梯形样式，同时在内部采用带镂空设计的黑色横幅结构加以装饰，具备了独特的辨识度。

值得注意的是，新帕拉丁在其车头部位已不再采用日产的品牌LOGO，而是启用了融合龙头与靠旗等中国元素的全新LOGO，从而有了自成一脉的视觉效果。

前大灯组的轮廓线条与车身整体相得益彰，并且采用了和进气格栅融为一体的设计布局。全系除入门版车型外，新帕拉丁其余3款配置车型的前大灯均采用了LED光源并带有日间行车灯，同时具备自动大灯、延时关闭以及大灯高度可调等功能。并且出于确保实用度的需要，新帕拉丁依旧配备了具有高穿透力的前雾灯。

新帕拉丁的侧身轮廓方正、线条平直，车顶两边带有黑色行李架，车门下方还配备了带防滑处理的宽大脚踏。此外，新帕拉丁宽大且外扩轮眉与车身侧面的腰线和裙线相互呼应，不但让整个车身的侧面形成了较为丰富的层次感，而且还很好地彰显出了车身侧面的力量感。

外形尺寸方面，新帕拉丁的车身长、宽、高分别为4882/1850/1875mm，轴距达到了2850mm；此外，新帕拉丁车辆的接近角为32°，离去角为27°，纵向通过角为26°，最小离地间隙215mm，最大涉水深度达到了700mm，并且还有着53.1的攀爬比，足以比较轻松地应对各种路况。

新帕拉丁采用18英寸的双色六辐轮圈，原厂配备的是规格尺寸为255/60 R18的佳通Giti 4x4 HT152轮胎，具备一定的越野行驶能力。此外，车辆有着超过成年人两拳以上的悬挂形成，从而也可以保证越野行驶条件下仍然能有足够的舒适性。宽大且有着足够长度的侧踏板，则很好地照顾到了前后排乘员上下车的便利性。

车尾部分的造型相对简洁了一些，尾灯组的造型比较立体，并且有着清晰的内部结构，同时由尾门中央一道宽大的镀铬饰条相连。仔细观察便会发现，该镀铬饰条上还带有“PALADIN”的英文标识。

车辆的后包围整体采用黑色的工程塑料材质，从而可以很好地应对越野穿越过程中不可避免的轻微刮擦。尾灯组内部的主要灯光均为卤素光源，中置的后雾灯同样也采用了穿透力更高的卤素灯。位于车尾顶部的扰流板，则在一定程度上提升了新帕拉丁的运动气质和年轻化气息。

※ 已经在努力提升豪华感与智能化的内饰：

和上一代帕拉丁比起来，新帕拉丁在内饰部分的变化也不算小。虽然目前还脱不开硬派越野车与生俱来的粗犷之感，但新帕拉丁已经在努力地提升车内的豪华感与智能化水平。

新帕拉丁车内采用了双拼色的内饰配色风格，仪表台从左至右逐渐延伸的线条借鉴了山水倒影的造型。三辐设计的平底式多功能方向盘则在一定程度上提升了新帕拉丁内饰的运动化气息。

此外，整个仪表台下部以及车门内饰板的上方区域都采用了仿实木纹理装饰面板；车门手枕及其以上部分，包括前排中央扶手还都采用了带菱形格纹理的软质材料加以包覆，很好地提升了新帕拉丁车内的高级质感。

配置方面，此次我们试驾的新帕拉丁为四驱低配型号，仍然采用的是传统的双盘式指针仪表搭配3.5英寸彩色液晶屏，不过好在对越野穿越颇有用处的胎压显示功能没有缺席。相比之下，新帕拉丁的四驱中/高配型号则配备的是7英寸液晶仪表盘。

同理，我们这次试驾的新帕拉丁四驱低配型号并没有采用中/高配型号上面的12英寸竖置中控大屏，而是配备的10英寸横置中控屏幕。车机系统的功能并不复杂，不过好在支持百度CarLife和HUAWEI HiCar。

空调系统的大部分控制功能都被集成到了中控屏显示界面以内，或是通过屏幕下方的虚拟触控按键进行操作，在一定程度上对驾驶者盲操作形成了影响。

此外，四驱低配型号仅配备了倒车影像功能，而对于应付狭窄、坑洼等复杂路况有明显帮助的360°全景影像和透明底盘功能，则是四驱中/高配车型才有的配置。

身为一款采用非承载式车身结构的硬派越野车，新帕拉丁车内自然少不了多处用于稳定乘员身体和辅助上下车的把手。

当然了，全景天窗就不必想了，在新帕拉丁车上仍然配备的是小尺寸的电动天窗，主要功能仍然是用来帮助车内通风换气。此外，四扇电动车窗中仅有主驾驶席一侧具备一键升降的功能。

新帕拉丁全系仅有顶配车型标配了电动后备厢，我们此次试驾的四驱低配车型自然采用的还是手动后备厢。不过，后排空调出风口还是做到了全系标配，并且在其下方还提供有一个USB充电接口。

在座椅配置方面，除全系入门车型外，新帕拉丁四驱低/中/高配车型均标配真皮材质的日产零重力座椅，并且主驾一侧带有8向电动调节。座垫的弹性适中，同时座椅的包裹性较好，能有效减轻长时间乘坐的疲劳感；中央扶手也采用了软包覆。

新帕拉丁的后排座椅支持4:6比例翻折放倒，同时设计有带水杯槽的中央扶手并配备了三个独立头枕，后排座椅的靠背角度还支持两级调节。

最后，在智能化配置方面，新帕拉丁的四驱中/高配车型的车机系统内包含了导航/语音助手/远程控制/安防服务/客户关系管理/在线娱乐等功能，其中最为实用的莫过于通过手机APP远程控车。

此外，新帕拉丁的四驱中配车型还配备了包括前碰撞预警（FCW）、紧急制动（AEB）、自适应巡航（ACC）、车道偏离预警（LDW）、车道保持（LKA）、盲区监测（BSD）、变道预警（LCA）、倒车预警（RCTA）、开门预警（DOW）、后碰撞预警（RCW）等等在内的主流ADAS自动驾驶辅助配置，只可惜在我们这次试驾的四驱低配车型上就体验不到了。

※ 绰绰有余的空间表现：

在乘用空间方面，定位于中型SUV的新帕拉丁自然不会让人失望，表现出了该级别车型应有的素质。“2+3”的五座设定，使得新帕拉丁的后排仍然可以拥有充裕的腿部空间，近乎纯平的后排地台也不会让坐在中间位置的乘客感觉局促。

而在储物空间方面，新帕拉丁除了在车内提供有多处宽大且实用的储物格/盒及水杯架外，车辆的后备厢部分也凭借规整的空间，为车主提供了多达1.2m³的容积；同时，在第二排座椅不放倒的前提下，新帕拉丁的后备厢进深达到了1160mm，几乎是同级车型里的最优。如果将第二排座椅全部放倒以扩容后备厢的储物空间，那么新帕拉丁完全可以满足户外露营或长途自驾游期间的储物空间需求。

※ 说在最后：

2004年，中国车王卢宁军驾驶仅经过初步安全性改装的量产帕拉丁赛车，成功完赛第26届达喀尔拉力赛。以国产车身份参赛的郑州日产帕拉丁，也创下了首次参加达喀尔拉力赛就成功完赛的记录，曾经的光辉时刻仍历历在目。如今，在新帕拉丁诞生的2023年，不了解这款车型的人或许会质疑这员硬派越野车中的老将：“廉颇老矣，尚能饭否？”

而在我们又一次试驾体验了完成换代的新帕拉丁之后，则可以给出肯定的回答：“廉颇未老 壮志可酬”。虽然一些新兴的“轻越野”SUV正在一步步收割年轻的、非专业越野玩家，但在环境足够艰险的大漠戈壁深处、雨林深山腹地，像新帕拉丁这样的硬派越野车依旧有着发挥自我才能的舞台。毕竟，只要是专业对口，就不怕没有市场和用户需求。