山西
时隔四年时间，被业界誉为是“亚洲汽车风向标”的日本车展，卷土重来了。
这次的车展出现了两大不同，第一是把名字从“东京国际车展”改成了“日本移动出行展”，第二就是中国的汽车品牌首次到了现场。
（比亚迪展台前人山人海）
过去作为汽车产业的领头羊，东京车展一直被誉为是“亚洲汽车的风向标”，参展的也基本上都是日本的汽车品牌。然而在今年的车展上，中国的汽车品牌比亚迪，却坐上了“C位”，甚至因为参展群众围观比亚迪，让车展首次出现了拥堵情况。
在此次车展上，比亚迪带来了五款新能源车型，包括海豚、海豹、元PLUS、仰望U8和腾势D9。而日方的众多汽车品牌，在展台上仍是以“概念车”形式出现的，也就是说计划是这样，但是具体成果还未做出来，脚步相对于中方就稍显缓慢了。
要知道，日本的汽车产业从上世纪的20年代就已经起步了，到50年代就真正发展壮大起来了，随后日方通过技术引进、政策保护等方式，逐步发展出了自己的技术和品牌，并在国内外市场上都取得了巨大的成功，到70年代基本就完成“成年礼”了。
而中国的汽车产业，在改革开放后的80年代才开始发展，90年代末才有了自主品牌，并且当时无论是技术还是设计，都同日方有较大的差距。所以从发展史来看，日本在造车产业上面领先中国，至少有半个世纪的时间。
（汽车制造业）
但是在当今的局势下，先行者不是固定不变的，谁抓住了未来的发展方向和机遇，谁就能成为领导者。
虽然说日本早在13年前就定下了下一代的汽车发展战略，但是却选错了方向，将混合动力汽车和氢能源汽车作为了主攻方向。加上日本资源匮乏，可再生能源的发展空间非常有限，电力资源短缺也导致充电设施建设面临诸多困难。
此外，日本国内的汽车品牌难以转变思维方式，认为新能源汽车的发展没有太大的前景，对于转型始终犹豫不决。总之，这一系列原因就导致日方将方向和机遇都错过了。
而中方不仅方向把握对了，政府还对该领域的发展提供了政策上的支持和帮助，为产业提供了良好的环境和条件，中国巨大的需求市场也为新能源汽车提供了竞争的空间，再加上中国打造出了较为完善的新能源汽车产业链体系，从零件生产到整车销售，形成了产业集群协同发展的优势。
所以说，这次的机遇，被中方抓住了。
（日方购买比亚迪后进行拆解分析）
如今从数据来看，今年一季度中国汽车出口的数量是99.4万辆，而日本是95.4万辆，单季度已经落后于中国了。
对于中国新能源汽车的发展，日方也是盯得非常紧的，日媒曾经报道过，日方去年曾耗费巨资采购了比亚迪的一款新能源汽车，并进行了拆解，甚至还完整记录了拆解的过程并整理成了一本书，而之后这本书的售价高达2200元人民币。在今年车展结束后，日本工程师就再次盯上了比亚迪的仰望U8和腾势D9。可以说，中国的汽车品牌，已经变成了日方想要超越的目标了。
但是对于日本来说，其在奋力追赶的同时，中方电动汽车也在努力更新换代，并且中企已经在不知不觉之中来到日本了。
今年年初，比亚迪作为我国新能源汽车的代表，已经率先在日本设立了专卖店，预计在未来两年内，专卖店的数量会增加到100家。等中国的新能源电车逐步占领日本市场之后，留给日本汽车品牌的份额将越来越少。
（中国汽车亮相欧洲车展）
如今中国的新能源汽车的销售市场已经不再局限于亚洲，在东南亚甚至是欧洲，都抢占了很大一部分份额，就拿东南亚国家来说，其与中国建立了良好的合作关系，自贸协定的签订让这些国家在进口新能源汽车时享受到了低关税和政府补贴，成本和销售价格都能大幅度降低。而日本的混合动力汽车和氢能源汽车技术，在东南亚国家中并不普及，且成本较高，难以满足市场需求。
总之，在汽车领域称霸了半个世纪的日本，在新能源汽车这一局上，算是彻底输给中国了。
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