苏霍伊双舱攻击机“Sh-90”项目

1984年，苏霍伊设计局开始研制新型攻击机作为Su-25的替代。（尽管Su-25三年前才投入战斗任务，但苏联设计师已经开始为其准备后续机型。当时扩展 Su-25攻击机功能的想法在其改型 Su-25T 中得到实现，并于 1984 年首飞；）苏霍伊设计局开发的方案获得了 T-12的代号。

在航空工业部，这个主题被称为“攻击机90”，并与前景广阔的“战斗机90”和“轰炸机90”项目一起追溯到1981年。如果这款有前途的战斗机和轰炸机设计了西方类似产品，那么“Sturmovik 90”的主题绝对是原创的，苏联设计师遵循了一条完全未曾走过的道路。新型攻击机与“特殊时期”攻击机一样，都是由苏霍伊设计局的100-2研制的。该项目由米哈伊尔·彼得罗维奇·西蒙诺夫亲自发起。主要设计师是 V.V. 萨哈罗夫，V.A. 科尔察金，D.基贝茨，A.V. 斯米尔诺夫，V.I. 莫斯科连科等人。

T-12-102。最初计划在飞机上安装一台具有可变涵道比的发动机。那时，创造多模式飞机的想法开始广泛传播。具有可变涵道比（“双管”）的涡轮风扇发动机提供了这个机会。
雷宾斯克发动机设计局首席设计师 P.A. Kolesov 设计了一款具有扁平喷嘴和可变涵道比的涡轮风扇发动机。该发动机已通过台架测试；各种来源表明推力为 18,500 至 23,500 公斤。也许它们意味着不同的修改。严格来说，对于T-12项目，发动机推力被假定为18500-19000公斤。最大推力约为 11,000 公斤。在苏霍伊设计局，这款发动机被称为“Trombone”。

“这种发动机的工作原理如下。主模块通过公共进气口泵送入空气。在最大旁通模式下，所有空气进入主模块，并被分成两股：一股进入燃烧室，另一股绕过燃烧室。为了降低旁路比，在主压缩机第一级后面打开特殊的风门，部分空气被转移到第二个模块。同时，第一模块的第二回路的出线装置关闭。因此，两个涡轮喷气发动机模块开始以单回路模式运行，提供必要的推力。”
更具体地，上发动机是涵道比大于1的2回路发动机，即 涡轮风扇发动机。上图中，1号不是压缩机，而是风扇。它不像涡轮风扇发动机那样直接位于压缩机前面，而是稍微向前移动。必要时，上部发动机像双回路涡轮风扇发动机一样工作，下部发动机根本不工作，并且通向其的空气管道被堵塞。风扇仅将空气引入上部发动机，在此模式下燃油消耗最小，推力为9-11吨。
为了增加牵引力，下部发动机的空气管道打开并开始工作。风扇将空气吹入上、下电机。与上部发动机不同，下部发动机是经典的涡轮喷气发动机，没有次级回路。在这种情况下，上部发动机的第二个回路被关闭，也成为涡轮喷气发动机，而不是涡轮风扇发动机。总共，我们有两台工作的涡轮喷气发动机，带有一个公共进气口和一个风扇。该模式下推力可达19吨。
据信，该两管发动机被称为 RD-179 或 RD-179-300，但它并未成为序列号，其名称被转移到序列发动机中。
T-12-103。该武器计划安装在内部和外部吊索上。正是内部隔间的存在和原始的发动机布局导致了具有发达的中心部分的“双头”两舱布局的出现。飞机的这种布局是由设计局“P.O.”的总设计师直接提出的。苏霍伊”M.P. 西蒙诺夫，草图的作者指出，不值得考虑武器的确切类型，这只是货舱中货物放置的近似草图。

配备 R-179-300 发动机的“基本”T-12-1 和 2 中应该有五到六个武器舱。中央一至二处，长3.5m，深0.7m，宽1.2m。该隔室（或多个隔室）可分为 2 部分，每部分宽 600 毫米。中央隔间两侧还有两个，每个长5.4米。它们的深度为 1.2 米，宽度为 700 毫米。乘员舱后面有一个长 3.5 米、宽 0.7 m、深 1.7 m 的隔间（每个机身）。有一个有趣的想法，在中间部分的下部安装 An-71 的定位器。安东诺夫飞机没有登上甲板，军方不断询问为什么需要舰载T-12，于是出现了预警机和反潜机的想法。在这种情况下，发动机从中心部分移至顶部，并在底部（与中心部分集成）安装了带有定位器的“镜头”。制造预警机的想法属于E.P.格鲁宁，但M.P.西蒙诺夫并不支持这个想法，理由是设计局的主要工作负担过重，而预警机是一个额外的头疼问题，海军将无论如何拿下T-12，他们就无处可去。考虑到 A.S. 雅科夫列夫设计局和 O.K. 安东诺夫设计局制造预警机的工作进展相当艰难，我们可以理解 M.P. 西蒙诺夫对这一主题的怀疑。

飞机项目进展并不顺利。在与军方讨论该项目时，有关 T-12 重量的问题反复出现。具有相当高的推重比0.65-0.7，飞机的重量达到27吨以上，最大重量普遍接近30吨。要求了第三代战斗机的推重比，但这里谈论的是攻击机。同时，战斗载荷重量达到了9吨。事实上，该飞机已进入 Su-24 型战术轰炸机的“重量类别”。
西蒙诺夫在与军方的会议上多次表示，没有必要自己携带飞机，如果它（飞机）解决了技术规范中规定的所有任务，那么重量就无关紧要了。但在国防部（特别是空军）内，不断有人议论该项目过于繁重。无论如何，T-12 的开发工作并没有停止，并且开发了多种飞机布局方案。当确定不会有科列索夫设计的发动机后，决定安装 2 台 AL-31 型发动机，但不带加力燃烧室。发动机的总推力为16吨。T-12项目尺寸略有缩小，飞机重量变为24-26吨，战斗载荷重量为7.2吨。还考虑了带有两个加力版本 AL-31F 发动机的 T-12 超音速版本。另外还提出了带有单个驾驶舱的“轻型”飞机版本。该机配备两台 RD-33I 发动机（推力 5500 公斤），该项目具有与 Su-39 或 Su-25T 相当的特性。本例中的最大起飞重量假设为 23 吨，负载重量为 5.5 吨。
T-12项目不断现代化和发展。如果一开始只是尝试降低能见度，那么最终进行了认真的工作来降低能见度，这当然影响了在T-12主题框架内进行的项目的外观。所有项目都计划不仅以机场为基础，而且以航空母舰为基础。有好几次需要发布工作文件，并且每次都会选择不同版本的飞机。

T-12-201. T-12 的第二个版本设计有“增压”进气口，因为 TsAGI 的专家谈到了发动机进气孔横截面可能不足的问题。没有真正的发动机，所以只有假设。他们在中心部分布置了孔，以便在大迎角时进气。

T-12-301.版本3和版本4 - 这些项目被认为是使用隐形技术制造的飞机。这两架飞机均基于配备 AL-31 发动机的 T-12-6 版本。他们有一个新的中心部分和新的舱室。早些时候，为了节省制造 T-12 的时间和成本，计划使用 Su-25 的部分部件，特别是驾驶室，然后在版本 3 和版本 4 中设想创建原始驾驶室。

T-12-304。草图显示了带有开放式武器舱、加长起落架和开放式瞄准站的飞机的配置。

T-12-401.版本3和版本4之间的主要区别是起落架和武器舱的布局。在版本 4 中，只有一个鼻支柱，位于中心部分的中央。版本 4 的中心部分被拉长并具有更大的后掠角。同样在版本 4 中，在版本 3 的前起落架处，有装有 24 门旋风 ATGM 的旋转发射架。草图的作者指出，“旋风”的使用是后来的影响 - 在工作时，只有使用旋转鼓的粗略计划，并设想了完全不同类型的导弹，特别是 R- 73. 它还没有达到使用“转子”的认真工作的地步。

T-12-601. 选项 T-12-6。主要区别在于 AL-31 型尺寸较小，采用新型发动机，在这种情况下没有加力燃烧室。该选项较小，内部隔间较少。一共有三个——一个中央的，长5.4米，深1m，宽1.2m，加上每个驾驶舱后面（在每个机身中）的一个隔间，长3.5米，宽0.7米，深1.7m。这个版本的飞机用于安装轮式滑雪起落架。随后，这个版本的起落架成为最受欢迎的起落架之一。

据参与工作的人士透露，在该项目的工作过程中，很少有人关心武器装备的具体成分。事实上，内部隔间是计划好的，但存在问题，现有的武器不包括在内，而且没有人愿意不费吹灰之力地处理新的武器。因此，有飞机、有舱室、有武器，是在90年代中后期，也就是项目关闭之后出现的。

从文中人们至少可发现那些年苏联设计局正在进行的困难和负责任但令人难以置信的令人兴奋的工作的世界。

国防部不断讨论正在研制的“双头”T-12攻击机重量过重的问题。尽管 M.P. 西蒙诺夫坚定地捍卫了需要设计重达 30 吨的大型飞机的观点，但人们越来越需要寻找制造 18-19 吨的轻型飞机的可能性。这些数字在与军方的会议上最常被提及。通过减小 T-12 的几何尺寸来减轻重量似乎没有什么希望，尽管也进行了此类工作。T-12 改型原本应该采用两舱布局，配备 RD-33 发动机。事实上，在工作一开始就很明显这是一个死胡同。这样安排的话，重量仍然会超过20吨，而且舱室会变得又小又无用，因为…… 无论如何，都不可能在里面装任何东西。在90年代中后期，T-12项目走向了终结。