江苏
现在这市场，强调自己是高性价比新能源SUV的车不说几十台，至少十余款是有的，从自主到合资都在渲染这样的身份感。但真要从技术上去剖析，各家说是独创技术，实际运转中要么是技术成本太高，要么就是技术雷同、千篇一律。而在这一众选手里，还真是新来的和尚会念经，而把插电式混动这本经给彻底念成大道（参数丨图片）的，那还要数15.98万元起售的哈弗枭龙MAX。近期，我们就联系上了一位哈弗4S店的店总，借到了一台哈弗枭龙MAX，来了一趟长跑实测，看看它究竟带来了一套怎样的插电式混合动力系统。
哈弗枭龙MAX所搭载的插混名为智能四驱电混技术Hi4，作为长城汽车在新能源领域全球首创的新产物，无论是1.5L混动专用高效发动机、两挡混动专用变速器，还是前后桥上均布局有的电机，哈弗枭龙MAX在三擎共同驱动与9种动态模式的针对性智能响应与切换中，是完成了性能与效率的兼容。
在城市公路上，我们经历了主干道的晚高峰，尤其是在进入到中心城区后，车辆的停停走走平均时速在30km/h以下，而这趟穿城之旅，我们感受到了纯电驱动的省心省力，无论是长时间停留等待，还是较为频繁的连续启停中，电动机的瞬时响应都更为积极。同时，1挡直驱模式下的智能切换几乎感受不到电动机与内燃机的实际响应差异或能源形式的变化，即便是在一些加大油门的提速过程里，1.5L发动机也是直接跳过了低转速、小功率的缓冲区间，直接以最佳工况转速带来如电动机一般平顺且积极的点踩爆发。
没有寻求去走什么捷径，我们在搭载Hi4系统的哈弗枭龙MAX身上感受到了长城要在新能源市场靠技术深耕的决心。这一趟长里程测试里，哈弗枭龙MAX真正做到了像宣传承诺的那样，在全时段实现全工况高效率输出。这样的高效率既在于性能的平顺稳健表现，也在于其所呈现出来的持续低油耗、低能耗数据上，即便是城市内的停停走走，它的特性也使得车辆油耗持续保持超低水平线之下。
驶入到高速之后，1.5L发动机会快速切入两挡直驱模式响应，持续保持在最佳转速区间的高效发动机不论是高速巡航，还是要去完成什么超车动作都是轻而易举，不光有效避免了电动机高速乏力的尴尬，在高速大弯道的控制中，它带有的一套iTVC智能扭矩矢量控制系统，也会参与到对于扭矩舒适的调节与车身的动态控制环节，持续高速过弯也不会发虚。
此外，我们还测试了一段连续爬坡的环山道路，后桥中的纵臂三连杆式独立悬架确实起到了不错的横向支撑，尤其是在车尾控制上，尾部的出入弯随动都很是轻盈柔和，并持续保持着车轮的高附着力。更重要的是，哈弗枭龙MAX能实现持续无衰减的高速爬坡，两驱与四驱间的智能切换也较为轻柔，持续向上的爬升仍如履平地。
在完成211km的整段测试后，我们在规定场地进行了放电测试与加速测试，在试车员的手中，哈弗枭龙MAX从起步到达成100km/h时速，仅用了6.9秒，这仅仅比官方给出的数据多了十分之一秒而已。而所有开放公路与封闭场地的测试后，我们在位于城内加油站的国家电网充电桩上完成了测后补能，根据表显数据来看，其达到37kW的最高充电功率实际已经超过了官标的33kW，而从7%电池余量到79%，仅耗时27分钟，这样的充电效率同样要略高于官标数据。
这一趟覆盖市区公路、城市高架桥、快速路以及高速公路的测试，让我们看到了哈弗枭龙MAX通过智能四驱电混技术Hi4虽然是这一批插电式混合动力SUV的后来者，但却真正用公路上的实际表现解锁了后来居上的成就。在SUV市场持续高光的当下，消费者的可选性确实变得更丰富了，但想要买到靠谱且适合自己的车也随之变得愈发困难，可能我们无法通过这一测试就判定哈弗枭龙MAX能实现通吃，但对于瞄准新能源SUV且想要追求高效且高能的朋友来说，身为SUV专家的哈弗仍是值得信赖的。
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