各家都在吹的800V，到底是啥？

如果你关注过最近两年发布的电动车就会发现，有一个技术名词经常被各大厂商提起、甚至会当做核心技术卖点来宣传，它就是“800V”。不过，对于从燃油车时代过渡而来的朋友来说，可能对于电动车的各种技术并没有什么了解。今天我们就来给大家聊聊，各大车企都在吹的800V，到底是什么！

在电动车的电气系统设计中，通常按照电压高低将电气系统分为高压和低压两部分。其中高压电气系统主要包括电池、电机、电控、高压线束等部件；而低压电气系统则是传统的仪表、灯光、娱乐系统、车窗等部件。

目前，大部分电动车的高压电气系统的额定电压都在300-500V之间，比如特斯拉Model Y（参数丨图片）电压是355.2V、大众ID.4 为352V、秦PLUS EV为422.4V。而低压电气系统部分，则仍是沿用了传统的12V或24V电压。

至于汽车厂商如今大力宣传的800V，其实就是指电动车的高压电气系统的电压达到了800V。那么问题来了，把高压电气系统的电压提高1倍甚至更多后，又会给电动车带来哪些好处呢？

2019年，保时捷推出了全球首款采用800V高压电气系统的纯电车型--Taycan，有了800V技术加持后，Taycan能够用22.5分钟的时间，把93.4kWh的电池从5%充到80%。尽管电动车每年都会迎来技术升级，但4年前发布的Taycan，它的充电速度放到今天依然名列前茅，可见800V是一项非常前卫的技术。

那么800V又是如何提高充电速度的呢？学过初中物理的朋友都知道，功率=电压x电流（P=UI）。也就是说，要想缩短电动车的充电时间，就得加大充电功率，而要想提升功率，就得增加系统的电压或电流。

但是目前除了特斯拉之外，大部分汽车厂商都在宣传高压，而不是大电流。换言之，通过大电流提高电动车充电速度的方案并未被广泛认可。原因其实很简单，在物理定律中，金属导体发热功率=电流的平方x电阻（P=I²R）。

这意味着在导体电阻不变的情况下，随着电流的增加，系统的发热量将会呈几何倍数增加，进而导致电池过热。而电池过热意味着什么，大家应该都懂。

另外，从能耗角度来看，电池包和高压线束的发热也会使系统的电损增加。相比之下，利用更高的电压来增加充电功率，既实现了更快的充电速度，又避免了电池包乃至充电桩过热的问题。

在电机设计方面，比亚迪曾对高压平台做过研究，在电机功率相等的情况下，基于高压平台打造的车型，电机的体积要比低压平台更小，也就是说高电压平台可以提高电机的功率密度。从电机生产角度来看，电机体积减少也意味着成本更低。

在线束布置方面，理论上电流越大就需要更粗的导线。但根据功率=电压x电流（P=UI）的公式可知，功率相同的情况下，电压升高电流就会变小。以400V和800V为例，在同等功率下，800V的电流仅为400V的一半。因此采用800V高压系统后，不仅减少了电池和线束的发热量，降低了电池热管理的成本，而且还可以使用更细的导线，线束布置起来方便价格更低。

在充电桩设计方面，如果采用大电流快充方案，那么充电桩的发热量也会非常大，所以大电流充电桩也需要使用液冷散热。但是从400V升级到800V时，只要不过度提高电流，那就无需在充电桩上使用液冷散热，可见800V还可以降低充电桩的成本。

随着越来越多的新车采用800V技术，大家也从不同厂商那看到了关于800V不同的定义。比如，小鹏G6的额定电压只有551V，但是官方宣传却是800V平台，因此网上就有了假800V的说法。其实从严格意义上来说，800V并不是一个确切的数值，更像是一个范围。

在电气系统中，系统工作电压一般是额定电压的1.1-1.2倍，也就是说系统电压可以在一定范围内变动。比如最早宣传采用800V的保时捷Taycan，它的Turbo版额定电压为723V，最大工作电压为854V；而更便宜的Taycan 4S 额定电压只有613V，按照1.2倍的最大工作电压计算，Taycan 4S的最高电压预计在735V左右。

由于电动车的高压电气系统可以升压，所以目前行业内将电压范围在550-930V之间的车型统称为800V。不过，也有机构认为电压在600-900V之间的才是800V。可见，目前行业内并没有在800V标准上完全达成共识。

至于国标方面，由于标准制定的时间较早，当时还没有800V概念，再加上电动车技术迭代非常快，所以目前国标只是将电动车的高压电气系统分为6个等级，其中电压最高的是576V。也就是说，800V暂时没有国家标准。

于是在宣传时，有些纯电车型可能已经满足行业规定的800V标准，但官方却只字未提。比如2019款比亚迪唐EV，它的额定电压为613.2V，按照1.2倍的最高电压估算，唐EV的最高工作电压应该在734V左右。无论是按照550-930V，还是600-900V的行业标准，2019款唐EV都是妥妥的800V。在宣传方面，老牌厂商对高压平台的定义还是非常严谨的，只要最高工作电压没有达到800V，他就不宣传自己是800V。

虽然比亚迪早在4年前就推出了唐EV，并且符合现在行业内认可的800V标准，但是后期比亚迪并没有进一步提高新车的电压。比如新推出的海豹、腾势N7、腾势D9 EV等车型，额定电压都未超过2019款唐EV。比亚迪之所以这么做，我们估计是考虑到了国内充电条件的限制。

目前，国内的充电桩大部分都是500V和750V，如果电动车的电池额定电压超过了750V，那就意味着750V充电桩无法充电。于是就需要在车上额外配备升压系统，把充电桩的电压提高到750V以上。

然而，充电速度是由充电桩功率决定的，假设一个750V充电桩，最大充电功率300kW，那么即便配备了车载升压系统，电动车能获得的充电功率也只有300kW。也就是说，如果不自建超充站的话，即便有更高的电压平台，也没法把充电功率拉满，而且为了兼容目前的500V、750V公共充电桩，还需配备更强的车载升压系统，这必然会增加整车的成本。

电动车想要实现更快的充电速度、更长的续航、以及更低的成本，的确需要采用高压平台，而800V正好是目前比较理想的方案。未来，随着950V充电桩的普及，800V一定会成为大部分电动车的标配，届时大家可能就不会再抱怨电动车充电速度慢了。