原创｜早不来晚不来，底置换电重卡这会儿来，能成吗？

【商用车新网原创】

伴随着“双碳”战略逐步深化，2023年，商用车新能源化进入高速增长阶段。其中，纯电重卡中的换电车型，凭借着自重轻、换电速度快、运输效率高等优势，受到行业内的高度关注。

据不完全统计，2023年1~8月，国内新能源重卡累计销量达到1.68万辆，其中纯电动重卡销量占比89.92%。值得关注的是换电车型，1~8月累计销售7944辆，在纯电重卡中占比达到52.75%，超过总销量的一半。与此同时，从换电方式上，基于全新架构设计研发的底置式换电车型，正成为行业聚焦的新方向。

底置换电新品频出

突破长途运输场景，一直是新能源重卡回避不掉的课题。

纯电重卡，无论是早期充电车型还是时下流行的换电车型，其最常见的电池布置方式是后背式。比较明显的特征是，车辆驾驶室后方设有一个四四方方的电池箱。受限于这种形式，纯电重卡电池组大小、容量有限，通常在300kWh左右。这使得车辆续航能力欠佳，不足以承担干线运输，只能局限在区域内的倒短运输场景。

底置换电重卡，不同于市面上主流的后背式车型，其基于全新架构设计，将电池组布置在车辆底盘或车架位置，使得可装载电池数量、容量大大提升，从而使整车具备续航里程长的先天优势。

以宁德时代推出的一站式重卡底盘换电解决方案—— “骐骥换电”方案为例，最大513kWh的电池包组合，远高于“油改电”换电重卡普遍使用的后背电池包容量，续航能力大大提升，可应对500~1000公里的干线物流运输。

除此之外，底置换电重卡还有安全、美观等优势。

后背式电动重卡，多出来的电池包会导致车辆重心升高，不仅影响其载货空间，也削弱了安全性和稳定性。而底置换电车型，将电池集成在底盘车架位置，有效规避了后背式的缺陷，不仅更加美观，而且降低了车辆重心，提升了稳定性。同时，将电池包从驾驶室后部转移到底盘部分后，车辆可以获得比后背式车型更大的载货空间。另外，从安全性的角度，一旦发生碰撞事故，底置换电车型的驾驶室后部留有充足的后移空间，一定程度上能有效降低驾驶员伤亡的几率。

现阶段，开发底置换电重卡的配套技术和配件已经相对成熟，这也吸引了众多企业争相入局。今年以来，已有部分重卡企业和动力电池供应商推出了底置式换电车型。

比如，远程星瀚G超级电动重卡，支持500kWh模块化底部换电，可以承担500公里以上的干线物流需求；宇通T680E采用宁德时代513kWh底部换电技术，4分钟快速换电，一次换电续航可达到800公里；福田欧曼智蓝底置换电重卡，同样采用宁德时代高能量密度动力电池，车身中部布置了三组电池，单组电池电量170.86kWh，可针对不同运营场景和任务，自由选配1~3组电池数量，按需配电。

后期推广难度不小

如今，尽管越来越多底置换电产品已然进入了大众视野，但行业内关于底置换电技术产品开发仍处于初始阶段。

“少数企业生产出了样车，可能还需要进一步的市场验证，距离大规模投产还有较长一段路要走。”某品牌新能源项目技术开发人员告诉商用汽车新闻传媒记者。

一方面，底置换电产品技术路线更加复杂。比如，电池组要与线控底盘和电驱桥进行有效“捆绑”，要实现更加合理统一的布局，需要电池生产企业、主机厂以及零部件厂商多方配合。

在这位技术人员看来，底置换电产品先期主要在于电池组的开发，头部电池供应商、换电企业掌握相关技术，而整车厂更多负责车架整体设计、布局、改型以及底盘、电驱桥与电池的匹配等。

另一方面，一旦技术成熟后，换电站的建设将是影响底置换电产品市场化普及的另一个“拦路虎”。底置换电要从车辆下部更换电池，需要适配的换电设备，相比现有的后背式换电，其换电站的结构复杂程度以及建设成本都要高很多。

据相关行业人员分析，底置换电产品大批量导入后，现有换电站不能完全适配，大部分还要改型，不管是硬件方面还是软件系统升级，或都需要大量资金投入，对于运营企业来说，必然会带来一定资金压力。

此外，各品牌换电重卡在底盘尺寸、电池容量、接口设计上，一直存在不统一、不固定的问题，使得换电资源共享同样困难。以上情况在底置换电产品导入后，倘若无法改善，势必会给产品市场化推广带来更大难度。

尽管当前面临不少难题，但不可否认，底置换电方案给重卡电动化提供了新思路，是换电重卡发展的大趋势。

不过，接下来几年，底置换电产品能否上量，取决于产品技术成熟度、市场需求强弱以及利好政策的倾斜和引导等多种因素。

有业内专家指出，受限于近两年较为低迷的经济环境，底置换电重卡大规模增长的可能性不大，但当下确实是各家企业进行产品、技术布局占位的好时机。

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