接二连三，问题出在哪？

通航安全整顿要开始了，为期三个月！

相信很多人这几天也听到或者看到相关报道了：通航业在10月1日、2日，4日相继发生 3起通航事故，造成4人不幸遇难，给通航安全运行敲响了警钟。当前，民航局正在深入推进通航管理改革，通航领域各项“放管服”政策不断落地实施，有力地促进了通航良性发展。不断提升通航安全运行水平，是通航可持续发展的根本前提。

10月1日，XX航空俱乐部一架Sports StarSL两座固定翼运动类飞机执行体验飞行任务。飞机于11时11分起飞，11时20分迫降在一现代牧业牧场内，机上2人（飞行员1人、飞行体验人员1人），飞机损毁，飞行员经抢救无效死亡。

10月2日，YY通用航空有限公司一架DA40NG飞机执行训练任务，机上2人（1名教员，1名学员）。飞机于17时40分开飞，21时08分失去位置信号。10月3日上午在机场以北19海里的山区发现飞机残骸，机上2人死亡。

10月4日，ZZ通用航空服务有限公司一架AS350（机号B-7428）直升机执行电力巡线任务，机上4人（机组2人，巡检员2人），事故发生后，机长当场死亡，三名巡线人员被送往医院进行紧急救治。其中两名巡线人员正在医院ICU病房进行救治。另外一名巡线人员腰椎骨折，背部烧伤，在普通病房进行救治。

这几起事故的原因，只有等待官方调查的最终结果我们才能知晓，在调查结果出来之前，我们不做过多的猜测。

查询航空安全信息系统上的统计数据，2020年已查明事故原因的通航安全事故有19起，2021年有14起。

通航业接二连三发生机毁人亡的安全事故，问题到底出在哪？

在网上看到几个通航的飞行员的留言，分别表达了他们的一些看法：

一、作为一个通航飞行员总结就是：1、大部分盲目自信，高机动性航空器自信秀操作。2、是工资低竞争乱、老板对飞行员施压，总是在不良天气为了盈利对飞行员进行侮辱，威胁，打压。3、是对天气分析不够完善，在新飞行区域不做事前分析勘测，飞行后不做个人总结。

二、我是一名直升机飞行员。首先，我认为是通航需要的并不是放管服，需要的是真正的自上而下的优胜劣汰，让真正懂通航的，懂飞行的人获得话语权。不应该让有一腔热忱的人心寒。其次，针对通航的事故，个人认为，情景意识是非常重要和非常欠缺的。另外，事故后大家都三缄其口，甚至认为对事故的讨论就是对逝者的不敬。这种是极其可笑的，事故是我们都不愿意看到的，但是我们都不去谈论，怎么样来吸取教训进行规避呢。我13年接触通航圈，见过事故现场，也有师兄离开了，但是我们很难得知事故的具体原因，这个远比事故更可怕。再次，现在直升机的飞行员市场，有很多的待业飞行员。再看看招聘标准，仪表和icao4都已经成招聘方的标配了，但又有几个公司真正能将其发挥作用呢，无非就是人多了，优中选优，有些外行决策者只看执照不看能力。市场供需不平衡，大家都有情绪，不利于行业健康发展，磨灭了航空情怀。

通航安全到底怎么能提高？资深机长陈建国曾经分享过他的一些看法：

这个可能是大家都关心的问题，到底怎么看待通航的安全？通航的安全靠什么来保证？通航安全怎么才能真正得以改善？飞行员、飞机维护、飞机自身安全性、天气、作业特殊性、运行环境、航图、管制。。。可能涉及的面会非常广，每一个环节发生问题都会引起大大小小的事故，怎么全面提高，是需要静下心来细细研究。如果通航事故继续如此频繁发生，恐怕通航市场的起飞就又要被迫中断了。

真心希望能成立类似NTSB，这种可以相对独立的第三方事故调查。虽然在现有情况下似乎很难。但是只有真正相对独立的第三方调查组织，才能敢于揭示每起事故引发的根源。从运行层面、管理层面、设计层面、制度层面、人员心理层面各个层面调查事故发生的根源，是预防事故再次发生的根本途径。事故预防不应该是简简单单一句，飞行员没注意XX，不会XX，这么简简单单地锯箭疗伤就可以盖棺定论了。当然，深层次调查会可能触及很多人的利益，所以深层次调查的阻力远远大于推动力。不对每一起事故做深层次的调查，前人踩过的坑后人继续踩，也许很难从根本上改善通航的安全？或者那话又说回来，通航安全是不是就这样无解了？

但更值得我们思考的是，通航业，未来该如何发展？

2022年12月14日晚新闻联播及中国政府网息，中共中央、国务院印发了《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》，明确要求释放通用航空消费潜力，加快培育低空等旅游业态，积极推进支线机场和通用机场建设，加快大飞机、航空发动机和机载设备等研发，完善航空应急救援体系，推进新型智能装备、航空消防大飞机研发配备，前瞻谋划未来产业，加快培育新型消费，加快研发智能化产品，支持自动驾驶、无人配送等技术应用，强化国际航空货运网络，并发出通知，要求各地区各部门结合实际认真贯彻落实。详细报道可点击：中共中央、国务院：释放通用航空消费潜力，积极推进支线机场和通用机场建设！《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》印发。

中国的通航产业市场，潜力无限，国家也在不断地给予各种政策支持通航发展。但高事故发生率，又像笼罩在通航业头顶上的一块乌云，如何平衡通航业的安全与发展？

早前，@中经网采访了原中国民用航空局副局长李健——不能因“安全”认知的偏差，制约了航空“兴国”的发展前景。

堪称名句，足可传世。

其中的一些观点，对通航发展其实很有指导意义。

李健，原中国民用航空局副局长（副部长级），先后在中国北方航空公司、南方航空公司等任职，2007年-2020年任中国民用航空局副局长。曾飞过初教六、运五、A330、波音747等多种机型，安全飞行15000多小时，荣获国家一级飞行员称号和民航总局飞行安全金制奖章，全国“五一劳动”奖章和全国民航劳动模范的荣誉称号。从业以来一直关注民航安全管理，任职第13届全国政协委员期间，多次提交有关航空发展的重要提案，为中国航空事业的发展做出了重要的贡献。

编者按：他在业界赫赫有名，一些航空领域的企业家提起李健来，对他的评价是：对航空认知极高，对航空发展的研究非常深刻，思想非常前瞻，对中国航空未来的发展走向非常清晰。大家对他充满了崇拜和敬重。那么，李健副局长究竟做了哪些事情，本期专访为大家揭晓。

【专访】李健：不能因“安全”认知的偏差，制约了航空“兴国”的发展前景

系列之三：对航空安全认知的偏见伤害了通航产业的发展

中经网：我想问一个目视飞行的问题，在我写《通航极客系列访谈》的时候我有一个了解，通航飞机在飞行几百米的空域时，目视飞行是非常安全的。这是乔海集团的陈伟传递给我的信息，但这个认知从官方还没有得到证实，可否请您解答一下这个安全性，也许会给大众一个宽心丸。

李健：你提了一个非常好的问题，就是一般人的眼中坐飞机是不安全的，尤其是通航小飞机是不安全的。这是大家所看到的事故、和所知道的事故当中发现的问题以及带来的影响，其实这完全是一种误解。

去年7月31日我到国家交管局中心参观，那有个牌子上写着：在7月31日当天，道路交通亡人事故大概是46000。我算了一下，大概平均每天220人左右。这是官方公布的二级公路以上第一现场死亡的人数。其他的乡村公路、社区公路死亡人数比这个大，大概是三倍。220人如果乘以三就660，我打个八折算600，为了强有力的说明，我再打个八折算500，这是我们每一天道路亡人交通事故的死亡数据，每一天大概死亡500人以上。这是交通部有关领导跟我做交流时候讲的，这是不用质疑的。老百姓对这样的一个不安全的状况不但能接受，而且是坦然地在接受。

那么航空安全系数是多少呢？这是有对比数字的，在我任职这十几年当中，运输大飞机的安全，按照乘坐人数和公里这个比来算，亿客/公里死亡人数，运输航空的安全系数是地面交通安全系数的333倍，通用航空至少也在35倍以上，也就是说至少比地面要安全几十倍。换一句话，开车走在马路上是极为不安全的，相比较小飞机，那更不要说和大飞机比。

中经网：这个认知，我想是否跟中国传统的“死无葬身之地”的观念有关，比如在地面上，起码出了问题，我是接地气的。

李健：这是一个误解，我希望你们媒体加大这方面的宣传。航空小飞机是非常安全的，它的安全数据至少是地面的30—50倍以上，你不要担心它出问题，因为即使发动机停了，这是最大的故障和问题，找个地方迫降下去，飞机可以受点伤，人是绝对没有问题的。

中经网：因为大家对飞机安全的恐惧，可能来自民航飞机，在飞行几千米或上万米高度的那个。

李健：乘坐大飞机的有多少人？影响大家坐飞机了吗？汽车产业在发展之初，有人就提出来过，这个行业是要死人的！有人讲是要带血的GDP的！而且事实告诉我们，这个行业确实是带血，而且是非常血淋淋的，2021的数据显示，在中国，平均每天8767人死于意外事故，这是现实，每天都在发生的，你为什么不恐惧呢？

中经网：当亲耳听到您讲出航空安全的道理之后，我觉得大家针对航空安全的恐惧心态会好一点。

李健：所以我们的问题就在于一些人对这个问题有偏见，动辄就全部停飞了，影响了整个产业的发展。但是汽车每天死亡那么多人，为什么不停止运行呢？说明我们脑子里还缺少一种科学的认识和正确的比较。我们从宏观上看清了这个问题以后，就不应该再轻易地做这种事。包括媒体的宣传，不能夸大来宣传，而应该把它真实的一面告诉公众，这个通航才能够得到成长。

中经网：是不是可以说安全问题的认知偏差，严重地制约了通航产业的发展。

李健：没有错。它是我讲的三大拦路虎之一，现在如果讲观念领先的话，它是最重要的一个问题。因为一旦出了问题，一旦有了相关的批示意见，民航就没办法。而且你刚才讲到我们是不是应该管？

通用航空的安全就应该像汽车完全一样，由金融保险来做，而不应该由政府直接干预和处理，那样的话，一管就管死了，政府应该管的是：是否这个事故存在人训练不到位？是否驾照培训要改进？是否航空器涉及制造缺陷还是说哪个保障环节需要改进？是不是存在违章？最重要的是指导保险来管！

汽车出现死亡事故，哪有叫公安部管的？汽车驾校不用负责任，交通部不用负责任，公安部也不用负责任。

中经网：那是不是可以通过广泛的宣传，来讲好通航安全的故事，比如说，当时新冠疫情严重时，在广州小蛮腰塔的屏幕上滚动出现“每个人都是自己健康的第一责任人”的字幕之后，那些不戴口罩的人全都自发的戴上了口罩，当大家都意识到安全不是政府的职责的时候，矛盾就迎刃而解了。

李健：通航发展也要这么打字幕！

中经网：同理，现在教育系统几乎每个月都会下发通知，要求家长签字，告诫不要让孩子去河边，避免发生溺亡事件！我去大连，据说有座自杀桥，很多人都去那座桥跳海自杀，但大连市政府不仅没有加高防护栏，也没有封闭这座桥，这做法跟国外据说有些是相同的。我是很不理解的，安全如同吃饭一样，不应该是每个人本能的意识行为吗？为什么政府要肩负类似的管理呢？

李健：我认为有些东西，就是有些环节方向没找准，我认为有些事就应该像日本人对待地震一样，从小学的时候开始做好训练，剩下的事情由他个人来负责。防溺毙的事情，难道不应该要求孩子们都学会游泳吗？不仅熟识了水性，还锻炼了身体，更增强了坚韧的意志。

为什么通用航空要受到严格管制？实际上这种观念严重制约了这个产业成长。所以，正确的安全观念一定要不停地向民众传达，而且民航局就不应该担这个责。就应该是个人在学习完成之后由个人负责。你发给他合格证、驾驶执照，由他自己来管好，而不应该由媒体、领导人来批示，然后民航局一下要求全停飞，这产业怎么能成长啊。

汽车发展早期就是有人说过的，这是要拿生命换作代价。而且这个代价一年十几万人啊！至今为止是最大的一个亡人领域。

美国陆路交通大概死亡多少人呢？一年5000多人，他们每年的通用航空，大概平均每天摔一架飞机，死亡人数大概300人左右。

（系列报道《通航极客》配图，由乔海飞机绘制）

中经网：天啊，这300和5000的数据已经非常低了啊。何况他们的飞机那么多，才死亡300人，比汽车安全得不能再安全了。

李健：人家地面安全好，当然他们本身人口总量不大。就从这个角度来讲，也是非常悬殊的，5000多人，我们是多少？我们是一年保守估计10多万人。但实际我国每年通航亡人多少呢？10个人左右。也就是说道路交通安全每一天死亡的人数够我们通用航空发展（以现在的总量下全年亡人10个人左右）30年，就一天和30年这个比例关系。你说说，我们的观念落后到什么程度，我们对通航安全认识上的无知，到了什么程度！

我跟教育部门的人讲，高质量发展要配以高质量的教育，建议能不能把航空方面的知识加到小学课本里，至少要在1%或是1‰的幼小的心灵，播撒下未来择业方向的种子，能做到这样，以中国人口的数量，那么就非常了不得了。

在美国的通航产业，9600万的中产阶级支撑了几十万架飞机，他们拥有大几十万的飞行员。我们如果有千分之一，那一定是非常强大的。

感谢，部分图片来自互联网！

来源: 中经网