12.58万就有高阶智驾，和五菱总部的大佬聊聊云朵灵犀版

15万以内唯一能买到高阶驾驶辅助的产品，和@周金开 聊了聊云朵（参数丨图片）的智驾系统，以下是采访的内容：

Q1：大疆车载用在云朵的这套智驾方案算力只有32tops，如何去支撑视觉识别所需要的海量信息？

灵犀智驾2.0由大疆车载成行平台提供技术支撑，成行平台是大疆车载今年推出的全新一代智能驾驶解决方案，云朵灵犀版是成行平台的首款量产车型。

成行平台本身的特点，就是以低至32T的算力实现了主流的高阶智能驾驶功能。

宝骏和大疆车载共同秉持着“智驾普及者”的理念，这意味着，在系统设计之初，就要考虑到资源和成本的限制对普及带来的影响。为此，整个系统就是从算力有限、无高精地图、无激光雷达的基础出发进行设计的。最终成果达成了目标。

为了实现这样的目标，许多具体的工程实践是按照“弱依赖、少假设”的思路开展的。在有限制条件的情况下，感知、计算哪些信息能够完成实现可用的高阶智驾体验，我们就去落实，把系统硬件、算力的效率被压榨到极致。

这使得这套系统具有优秀的基本功，即缺乏高级装备的情况下，内功强大，实际表现不俗。而优秀的内功如果配合高级装备，则更加能超越预期。而这些神兵利器的高级装备，也要根据消费者的需求、给消费者带来的实际价值来做选择。

宝骏品牌旗下有硬派、家用、旗舰等不同的产品线，相信灵犀智驾2.0这么一套内功强大的智驾系统，在宝骏不同定位、不同价位的车型上都会能给用户带来超越预期的体验。

Q2：TI的软件部署会不会比orin等更加复杂？

大疆车载的成行平台有一个优点就是芯片灵活，成行平台可以使用海外大厂如TI、NVIDIA或者Qualcomm的芯片，也可以使用国内优秀的产品如地平线、芯驰的芯片，这个能力可以大大降低车企的研发周期和成本。所以主机厂并不会面临更复杂的问题。

云朵上的芯片选型，主要还是考虑到产品的定位、用户的需求，希望能做好中国汽车智驾普及者，最后确定的这么一套配置。如前面所说，未来宝骏品牌也希望能面向更多不同的用户推出不同定位和体验的产品，但一定都要超越大家的预期。

Q3：大疆车载这套智驾方案的特点是什么？优势是什么？

云朵灵犀版是大疆车载成行平台的首款量产车型。得益于宝骏与大疆车载共同的追求，云朵灵犀版打破了高阶必高价的行业规律，首次将高阶智能驾驶功能做到了10多万的车型上，也是业内首次将如BEV等前沿的技术，用在了这个价位的车型上。

Q4：泊车场景为什么宝骏云朵一直这么看重？

智驾的目标，是让人在车里更加安全、轻松。包括泊车在内的几个重点场景，其实都是让人感觉不安全、不轻松的场景。宝骏和大疆车载都希望智驾给用户带来真正的价值。

宝骏的市场洞察发现，泊车可以说是用户最不想开车的场景，尤其是在相对不熟悉的停车场或者遇到不得不停在较为极限的车位时。这时候如果科技能帮助用户轻松应对，能帮助到很多人，也是务实的做法。

所以泊车其实一直是灵犀智驾的强项，在首款搭载灵犀智驾的车型KIWI和后续的悦也上，就实现了强大的泊车能力，也得到了用户的普遍好评。

而搭载灵犀智驾2.0的云朵，在泊车能力上更是有了全面提升，四米三的车长同样实现30秒高效泊车，还能轻松应对各种角度的车位，不仅在清晰划线的平地车位能停，对一些极限车位、不平整的车位如草砖等也能很好完成。更重要的是云朵灵犀版具备的长达一公里的跨层记忆泊车功能，以及100米的循迹倒车功能，都是根据用户实际需要开发出来。是作为中国汽车智驾普及者，首先要去实现的场景。

Q5：城区自动驾驶对宝骏云朵来说意义大吗，毕竟这是三十万车才在玩的，一台十来万的车有必要跟进吗？

很有意义，这是一件难而正确的事情。

对这个问题，其实我们首先应该问的是，为什么三十万的车在玩城区，或者为什么城区应该是三十万的车去玩？如果城区智驾有价值，为什么中国最广泛的10到20万元价格区间的车主就没机会用呢？一切问题都应该回到用户需求和用户体验上。

宝骏和大疆车载的合作是建立在志同道合的基础上的，我们都认为智驾并不是一种炫技，是能够真实让用户更加安全、轻松的科技，应该普及给所有人。城区的智能驾驶也是如此。

对于城区智能驾驶应该如何做功能定义，如何在这个价位上实现对用户真正有价值的体验，双方的合作非常深入。

城区智驾是必然是有价值的，但宝骏洞察到的市场需求是，对于主流家用车用户的用车习惯来说，大部分人其实是在固定路线上通勤，比如上班回家，或者自己家到父母家等等，他们需要是实用、实惠的科技去帮助他们减少这种固定路线通勤的疲劳，提升行驶安全。而这是宝骏和大疆车载能够在云朵这个定位上做得到的事情，很难，但做得到。所以我们会做这个难而正确的事情。

云朵灵犀版的记忆领航功能年内会向所有灵犀版用户开放体验。届时我们带着用户的声音，再来回答一次这个问题。

Q6：感知元件成本不低，对宝骏云朵来说，这个成本比例下，为什么还愿意继续投入？

做难而正确的事情。

Q7：宝骏云朵的自动驾驶技术路线和别家还是区别很大，有什么核心要点吗？

就灵犀智驾2.0来说，其主要技术支撑来自大疆车载的成行平台，可以参考成行平台相关的资料。

从宝骏的路线来说，关键还是开门造车，用户需要什么，宝骏会想办法。最后总结一个技术路线，其实还是围绕着用户的需求发展出来的。

Q8：我们体验过这套方案，除了处理复杂路况的能力不错以外，人机共驾的体验也比别家好，这是有做专门的优化？

是的，人机共驾和优秀的泊车能力一样，宝骏在这方面可以说是行业的先行者。关键还是宝骏做智驾的出发点，是让用户开车更安全更轻松。而不是用智驾去取代人驾。这样的观念和大疆车载也是一拍即合。所以双方合作打造的灵犀智驾系统，无论是1.0还是2.0，都非常重视驾驶员的意愿，将驾驶员的意愿作为一个重要的输入去开发整个系统。

我们将驾驶员任何时间的介入，作为智驾系统更高优先级的指令，让系统能配合人，不与人的操作冲突；而驾驶员停止操作时，又让系统几乎是无缝的立刻衔接保证车辆行驶的平顺与安全。这本来就是我们的开法的目标之一。

而要实现这个目标，其实也需要宝骏和大疆车载密切合作，这不仅仅涉及到了ADAS域的功能开发，与车辆的交互、底盘、动力等其他域也密切相关。

所以与其说是优化，不如说这就是我们的目标。

这个问题与上面的城区领航的问题，甚至包括为什么算力这么低的问题有一定的相似性。我们需要澄清的是，宝骏和大疆车载都是非常务实，非常重视用户体验的公司。我们并不是闭门造车做一个差强人意的产品出来再修改调整。而是我们做的时候目标就非常清晰，然后围绕目标去设计产品，尊重技术本身的规律，尊重消费者给我们的限制条件，最后尽可能去找最优解。目标是最重要的，而灵犀智驾的目标，是让用户更加安全、轻松，而不是实现了多么厉害的功能，具备多么唬人的参数。

Q9：DJI80这套方案的限速只有80km/h，这个是不是成本妥协？

如果是说KIWI和悦也上的灵犀智驾1.0系统，严格来说灵犀智驾1.0的技术支撑来自大疆车载上一代的技术方案，尚未平台化，其配置的功能也包括了主动安全、D80（80km/h以内的行车辅助）、P5（自动泊车/出库）和P100（同层短距离记忆泊车），所以不仅仅是D80。

但灵犀智驾1.0受限于包括智驾系统的成本，以及kiwi和悦也的电子电气条件以及机械条件，这两款车的最高车速只有100左右。所以灵犀智驾1.0最后的性能目标，是符合这两款车的真实使用场景的。

另一方面，灵犀智驾1.0也受限于大疆车载上一代解决方案的局限性，没有平台化意味着可拓展性不强，如果要做功能调整会比较折腾，开发周期更长，而且难以应用现在出现的一些最新的技术。

但在kiwi和悦也的真实使用场景里，灵犀智驾1.0也获得了不错的口碑，尤其是泊车功能，给许多用户带来真实的帮助。

所以还是要回到目标上，与其说是妥协，不如说在前两年，灵犀智驾1.0确实是kiwi和悦也上的最优解。