【平替还是超越】国产越野坦克300离牧马人还有多少差距？

今年六月闲来无事，去了趟长白山。 期间一时兴起，想去距离我住处一百多公里的天池南坡看看，就租了台坦克300（参数丨图片）分时四驱版。

对于坦克家族的印象，我之前只在一次试驾活动体验过500。虽然产品力不错，但过于成熟、炮味十足的设计没太打动我。想象中，300作为500的小弟，或许产品力会稍弱一些，但个性的外观起码不会让我看起来像个叔叔。出乎意料的是，坦克300不仅样子更得我心，它的产品力也丝毫不含糊。

为期三天的自驾途中，我虽没有像参加试驾活动那样在交叉轴或炮弹坑里大试特试，但也正儿八经地驾驶坦克300走过了 四百多公里的公路、碎石路 。在遇到一些开裂比较严重的路面时，不需要特意减速轻松通过；或是在开累了想休息，路边落差十几公分的平台一脚油门轻松翻越的时候，感叹开越野车去自然风景区自驾确实方便。

为了探索在果松山顶上看到的一处在地图上甚至没有名字的小湖，我还驾驶它在树林间泥泞的小道中穿越了一个多小时。虽然最后因为误入了一片墓地感到冒犯而半路折返，但足以让坦克300用 平顺的动力输出和坚固平稳的底盘 通过性给我留下良好的印象。

坦克300在很多方面都让我想起了另一台越野图腾——Jeep牧马人。比如 在公路上略显模糊但一进入非铺装路面就仿佛到家一般的转向手感 ；以及 爆发力一般但是几乎察觉不到涡轮介入 的线性扭矩输出方式。

而在有些方面，坦克300的体验甚至优于牧马人 。比如在高速公路上驾驶，牧马人很难走直线。牧马人的前硬桥配合毫无回正中心的模糊转向，需要我在高速上不断左右微调方向盘以避免压线。而双叉臂前悬的坦克300在这方面就还行，若非过高的重心让我有些忌惮，我甚至想在人烟稀少的山间公路上劈下弯。

还有就是公路行驶的底盘质感以及NVH性能。坦克300的 滤震和高速行驶的静音性要拉开牧马人不小的差距 。坦克300要上到一百多公里的时速，才会有明显的风噪出现，这对于一台方盒子造型的车来说是很不错的表现。这对带有可拆卸顶棚的牧马人来说是望尘莫及的。

有人可能会说这些对于一台ORV来说并不重要，牧马人的前整体桥在极限越野时的可靠性还要优于坦克300的前双叉臂。但我想说的是，除非一台车买来就只下场地，否则 牺牲一些过剩的强度，换来更好的公路体验是更明智的选择 ，毕竟在自驾旅行中，公路的占比往往更多。更别提很多用户还要用它完成日常通勤，此时坦克300明显是更好的选择。

当然，完成了九年义务教育的我肯定没这么容易就给这件事下定论。毕竟，就算是定位较低的牧马人Sahara指导价也来到了49.99万，高端的Rubicon更是要价56.99万。而坦克300的分时四驱版只要20万左右即可拿下。这 两到三倍的差价 是单靠牧马人的信仰充值顶着，还是牧马人在极限上确实有着不为我知的过人之处？毕竟在这次的旅途中我并没有做过非常极限的越野。对此，我展开了调查。

首先，先分析二者底盘上的区别 。二者都采用了非承载式车身，但是悬挂类型有所不同。前文提到过，牧马人的前后悬挂都采用了整体桥，而坦克300则是前双叉臂后整体桥。

先简单介绍一下整体桥 。整体桥属于非独立悬挂，两个车轮被一根硬桥连接起来，硬桥再与车身做软连接。结构简单、改装空间大、强度高，这些都是整体桥的优点。不过，由于两个车轮间是硬连接，当一侧遇到起伏的时候，另一侧的动态也会受到影响，所以舒适性差些。此外当整体桥应用于前轴的时候，转向的手感也会模糊。目前市面上还在采用前后整体桥的车型已经不多了。

坦克300的前双叉臂则是常见于豪华车型和超跑的悬挂结构。两个车轮各自通过两根A型支臂与车架或车身连接。缺点是成本高且比较占用空间，但强度和刚性在独立悬挂中是佼佼者——虽仍不及整体桥，但只要不是频繁起飞降落或者高速侧向撞击异物，应对一些常规情况也已绰绰有余。

坦克300底盘结构

但是，双叉臂的公路操控和舒适性可要比硬桥好多了。这也是为什么我在前文中说，坦克300牺牲了一些过剩的强度，换来更好的公路驾驶体验。作为参考，另一位越野图腾 奔驰G级现在也是前双叉臂后整体桥 。

后悬部分，两车都是多连杆整体桥。不过坦克300和牧马人Sahara都是较常见的半浮动整体桥。牧马人Rubicon从2023年已经换装了全浮动式整体桥。全浮桥的半轴完全被包裹在桥壳中，车轮受到的力会被桥壳全盘接下，半轴不受力，所以整体强度更高。另外，当半轴损坏时，全浮桥更换起来更方便。

所以底盘部的结论是： JEPP牧马人Rubicon的绝对越野性能优于坦克300。虽然坦克300的公路表现更好，且也有不俗越野表现，但论绝对性能只能说惜败。

接着， 再分析动力和分动系统 。牧马人搭载的是菲克的2.0T发动机，最大马力266Ps，最大扭矩是在3000转时的405N·m。

坦克300搭载的是长城E20CB发动机，同为2.0T，最大马力和扭矩都略逊一筹，为227Ps和387N·m，不过1800~3600转的区间内都是它的最大扭矩平台。考虑到在脱困过程中，不应该出现开关脚大力拉转速的情况，所以在低转速区间就能输出最大扭矩的坦克300反倒更具优势。二者对冲之下，姑且算平分秋色。

来到分动的部分，就要分型号讨论了。先看定位相对来说更偏公路的牧马人Sahara和坦克300适时四驱版。牧马人Sahara和Rubicon虽然都是分时四驱，但是Sahara的中央锁止靠的是分动箱中集成的多片式离合限滑差速器。这种结构的“锁止”是通过压紧多个离合片达成的，滑动摩擦不可避免。

多片离合结构

作为参考，其实多片离合差速器广泛出现在城市四驱SUV上。不过一方面聪明的人们不会开着城市SUV狠狠越野，另一方面牧马人Sahara的低速四驱模式有着2.72倍的扭矩放大功能。对于没有扭矩放大的车型来说，多片离合还能胜任。但是当扭矩来到405×2.72=1101.6N·m的时候，哪怕Sahara用了湿式多片离合，在恶劣环境下多少还是会出现过热失效和磨损的情况。

坦克300这边，适时四驱的版本采用的是和牧马人Sahara相同的多片离合差速器，看点确实不大。但人都叫自己城市版了，这个环节就让它洗洗睡吧。

最后的决战，更硬核的牧马人Rubicon和坦克300分时四驱版登上擂台。

牧马人Rubicon的分动箱操作杆

“理论上”，牧马人Rubicon搭载的是纯机械式分时四驱。挂入四驱挡，传动轴就会通过牙嵌结构牢牢锁死，实现前后轴动力50:50的分配。再通过Rubicon标配的前后桥牙嵌式差速锁，单轴上的两侧车轮又能平分动力，等于每个车轮都能稳定获得最大动力的25%。而Rubicon的低速四驱模式能提供的扭矩放大是四倍，也就是405×4=1620N·m。也就是说 极限工况下，牧马人Rubicon的单轮扭矩是405N·m，是真正意义上的“只要有一个车轮着地，即可脱困” 。

听起来很美丽，但这一切的前提都是建立在牧马人Rubicon如今依然搭载机械分时四驱的前提下。随着调查的深入，我获得了一则信息： 有同行在拆解一台中规2024款牧马人Rubicon的分动箱时发现其中装配了多片离合摩擦组。而美规版本则保持了之前的机械分时四驱结构 。

这很难评。也是为什么我在前面用了“理论上”的字样。

而目光来到坦克300分时四驱版，经典的机械式分时四驱，提供了和“理论上的牧马人Rubicon”相同的可靠越野能力。只是坦克300的扭矩放大倍率只有2.48倍，数值上不如“理论上的牧马人Rubicon”的4倍。但是还记得坦克300最大扭矩平台从1800转就出现吗？在低转就能出现的单轮230N·m，在实战中并不一定输给要到3000转才出现的405N·m。

而且坦克300不用带“理论上”的前缀。

最后，做个小小的总结。如果你凡事追求极致和数据，或者真的非常热衷于高强度场地越野，那么2022款之前的牧马人Rubicon确实有着其价值。它拥有更高的绝对数值，且整体桥的改装升高也更有潜力。

但如果你只是一位越野爱好者，并且希望在日常的工作生活中也能获得正常的用车体验，那么坦克300会是更明智的选择。况且，二者在越野方面也只是很强和非常强的差异，在很多方面都能打个有来有回。 单论越野，坦克300可以作为牧马人的平替，而在公路体验上，坦克300已经完成了对牧马人的超越。 考虑到牧马人的信仰加成，贵个十几二十万还算合理，翻三倍就有点离谱了。

至于2024款之后的中规牧马人Rubicon，如果真的全面采用了多片离合差速器， 面对1600多 牛·米的扭矩，我仿佛已经看到那几片离合瑟瑟发抖的模样，而那根Dana 44全浮后桥也只能说是雪中送花，意义不大。

话说回来，如果你和我一样，对越野其实没什么兴趣，只是想在自驾旅行时拓宽活动范围的话，租车或许也是一个不错的选择呢。

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