特斯拉为了让车价再降7500美元，直接挑战大型压铸件？

或许我们早就应该想到，特斯拉会继续扩大一体压铸件的范围。

尝到了一体压铸降低成本的甜头之后，特斯拉对这种技术的开发并没有停止，随着Model Y（参数丨图片）和Model 3都先后用上了一体压铸技术之后，接下来这种降本技术可能会用到哪台车型上？我们接下来会逐一排除。

据称，其正在寻找更大压力的冲压机，生产Model Y的机器可输出6000至9000吨的压力，而特斯拉希望新机器能输出16000吨的压力。这么说吧，Model Y的压铸机是用来压住前底板和后底板的，两个相对来说比较小的零部件。那么，特斯拉正在寻求的16000吨压力的压铸机，显然，是为了一个更大的零部件，或者说更快的制造效率。

那么，特斯拉的寻求更大压力的压铸机，目的是什么？

马斯克，到底想要什么？

特斯拉现有的车型，包括Model Y、Model 3以及Cybertruck（皮卡），都用着压铸机生产的一体压铸零部件，目前的最大压力吨位是9000吨，还有6000吨是在给特斯拉Model Y使用的，上海工厂就有多台6000吨压铸机。

目前已知的特斯拉一体压铸零部件，包括特斯拉Model Y和刚换代的Model 3使用着的前后底板，以及Cybertruck的一体压铸车身。而一体压铸的发展趋势，就是要将零部件尽可能的都做成一体化，就像这次，压住的零部件可能会是整个底盘。

那么，铸造机吨位怎么选？

先说铸件尺寸，根据铸件的尺寸选择压铸机的吨位，如果铸件小，选择较小的压铸机，比如6000吨压力的，因为大型压铸机需要更多的能量和压力来填充模具。再接着，就是压铸机重量，如果压铸件轻，也还是选择小的压铸机，如果重量大，则就需要更大压力的压铸机。

然后，复杂的铸件模具，需要更高压力的压铸机来填充模具，就理解成压铸机压力小，模具可能填充不饱满。所以，模具复杂也需要更大吨位的压铸机。

最后一点，是生产效率。综上，如果这个压铸件，尺寸大、重量大、且复杂，那选择一个压力刚好的压铸机的确能满足以上需求，但填充模具所花的时间可能会更长；所以，选择16000吨的压铸机，是为了满足以上前提的同时，达成快速生产的目的。

先用排除法找出最有可能应用的产品，16000吨压铸机，无非是要走量或者是零部件是“大号”零件，但考虑到Cybertruck一体压铸车身的需求也才仅有9000吨。那么，这样一来，它的目的显而易见，是以提升效率为主，同时零部件的尺寸也不会小。既然涉及到走量，Model S和X必然不会在列；而Model 3也不可能，才刚刚换代；至于Model Y也没有必要，停产、换生产线多少会影响其产能效率。那么，最有可能的就是那台酝酿许久的“廉价车型”。

根据网传信息来看，这台车，会比Model 3的车长缩短15%左右，重量轻30%左右，电池小25%左右（以上均为猜测，但应该不会有太大偏差）。

就这么说吧，一块后底板，让特斯拉Model Y的一个零部件从原来1-2h冲压、焊接，到最后的3分钟压铸出来。

效率的提升，非常明显

降本，还是降本

之前马斯克表示，特斯拉的目标是推出一款25000美元的产品，并且通过销售能实现利润率的保障，这也是马斯克的宏图计划第三篇章中的一个核心因素。再结合上今年三月份，马斯克在投资者日上表示过的，以后整车零部件会分为六大模块来组装，预计这次的一体压铸几能帮特斯拉的低价车型，降本50%。

拿特斯拉Model Y的一个零部件举例子，后底板，最早应用的一体压铸件，从原来的79个零部件和700-800个焊点，减少到1个零部件和50个焊点。通过这一个压铸件，特斯拉Model Y降低了20%左右的成本，到了2022年，特斯拉单车制造成本下降到了50%，这里加入了前底板的一体压铸件应用。

那么推测一波，如果用上大型一体压铸机之后，廉价版车型的成本，会是多少。首先，减少了工厂的面积，只要几台压铸机生产底盘就够了；减少人工数量，也是一比成本节省；其次，大吨位的压铸机，生产效率能够有效提升，时间成本节省。

6000吨的压铸机能满足3分钟一个后底板，那16000吨的压铸机如果能满足3分钟生产一整个底盘的话，降本效率是要比Model Y高的（规模化生产之后），初始降本能力至少也会在20%左右。至少一台车有5000美元的利润，也有可能更高；如果再用上一体化电池，冲压车身等技术，那初始降本能力奔着30%去了，利润7500美元单车。

总之，特斯拉接下来的一体压铸件的使用部位会越来越多，降本能力也会逐步提升。

但是，要想将整个车身底部或底盘用一体压铸来实现，目前来看，特斯拉仍然需要解决好两大问题。

首先，是如何低成本、高效的设计出来并且测试完成这个巨大且复杂的零部件模具。最终，能够将这个模具投入到大规模生产，并且市面上是否有能够订购到满足其需求的16000吨压铸机。其次，是在整个底盘结构当中，合成为一个零部件之后，并且使用压铸机进行生产，怎么解决空心副车架这个铸造难题。目前，特斯拉仍然没有披露出更多细节。

还有就是，目前一体压铸件的车企不少，国内也有厂家在用，但是大家都在回避一个难点，就是大型结构的压铸件。因为用压铸的方式来生产整车底盘，虽然效率提升、制造成本下降，但研发和测试成本非常高，而且具有一定的风险性。

特斯拉愿意这么玩，无非还是有钱。

一体压铸件在生产之前，是需要开一个大型的模具，开模之后，后面如果面临调整，就有很大的风险，一次开模费用150-400万美元左右。调整一次，就等于之前的费用直接白花，也就是说，除非模具能够一次满足设计需求，不然调整变更甚至报废都是高成本。

而16000吨压力的压铸机，真的要到应用那天，新能源汽车市场的压力应该小不了，这可是一个降本的大招。但也别想太悲观，毕竟特斯拉4680电池还没兑现呢。