研判：零跑C11超级增程高温工况发电/驱动效率控制策略

2023年7月晚些时候，新能源情报分析网评测组前往吐鲁番，全试场体验即将在9月上市的零跑C11（参数丨图片）超级增程工程样车的诸多分系统技术状态。本文将在地表温度超82摄氏度，环境温度接近50摄氏度的高温工况，对适配四缸机的零跑C11 超级增程发电/驱动效率控制策略，展开全向研读和判定。

零跑C11超级增程使用了1台直列四缸1.5排量发动机，与ISG启发电一体机构成1套动增程混动系统。继续沿用了C11 EV版车型平台，即完全保留了前悬架双叉臂+框型副车架的全铝结构、后多连杆独立悬架。鉴于引入了1台发动机和ISG启发电一体机作为动力源，其搭载的动力电池装载电量也有所减少。

当然，零跑C11超级增程的车型平台并没有因为发动机的设定，而增加的前置排气管和中后置燃油箱组件，导致行车过程中安全隐患的突发。

备注：文中提及的车辆技术状态与配置参数，以官方发布的信息为准

在进行一系列测试之前，零跑的工程师将C11超级增程驾驶模式设定在轻松，并且动力电池SOC值保持在16%（红色区域），使得整车启动之后就进入“行车发电”状态。

实际上，在高温的吐鲁番，只要一上车就开启驾驶舱空调制冷模式，否则湿热难忍。

因此，在行驶过车中，零跑C11超级增程首要保证行车负载所需要的基本电量，其次为动力电池提供部分电量用于充电，还要分流部分电量用于空调制冷以及音响等分系统的消耗。

蓝色箭头：行车过程中从零跑C11超级增程中控屏可见-12.9安电流为充电状态；

黄色箭头：行车过程中从零跑C11超级增程中控屏可见379.5伏电压为行车状态；

以这种状态行驶大约1小时，零跑C11超级增程的动力电池SOC值依旧保持在16%。在该SOC下行车，整车发电，倾向于更平衡。即超级增程系统发出的电量仅用于维持车辆驱动所需的最少电量同时，还能够满足车辆其他用电系统的耗电量，且不过多占用动力电池存储电量，也尽可能不向动力电池输出电量。

上图为零跑C11超级增程使用120千瓦进行直流快充时，车端显示的诸多信息状态：

红色区域：动力电池SOC至从16%-17%

蓝色箭头：充电电流为115.8安

黄色箭头：充电电压为388伏

上图为零跑C11超级增程使用120千瓦进行直流快充时，桩端显示的诸多信息状态-1；

黄色区域：快充时间为10:35:07

红色区域：充电电压386伏

充电电流116.7安

通过对比，车端与桩端显示的充电电流和充电电压数据几乎一致。

上图为零跑C11超级增程使用120千瓦进行直流快充时，桩端显示的诸多信息状态-2：

快充时间为10:37:41

白色箭头：动力电池SOC至提升至21%

红色箭头：电芯单体最低温度28摄氏度

绿色箭头：电芯单体最低电压3.74伏

黄色箭头：电芯单体最高温度31摄氏度

需要注意的是（1），在以轻松模式行驶1小时（温和驾驶，空调制冷），快充约2分钟后，动力电池SOC至从16%升至17%，电芯温度处于28-31摄氏度，充电电压最高可以承受456伏，这一系列数据表明，零跑C11超级增程的整车热管理控制系统似乎已经在行车过程中就间歇性的开启，但更多时间都是在使用常温循环散热。

上图为零跑C11超级增程使用120千瓦进行直流快充时，桩端显示的诸多信息状态-3：

快充时间为10:42:14

白色箭头：动力电池SOC至提升至29%

红色箭头：电芯单体最低温度30摄氏度

绿色箭头：电芯单体最低电压3.77伏

黄色箭头：电芯单体最高温度33摄氏度

需要注意的是（2），快充不到4分钟，动力电池SOC值、电芯电压以及电芯温度都有有所提升。这意味着120千瓦直流充电时零跑C11超级增程所承受的114.6安电流，使得电芯温度提升并且根据内外部环境温度等综合因素，开启了动力电池热管理控制系统的高温散热功能。

上图为热成像器材拍摄的零跑C11超级增程动力舱内各分系统，表面温度冷热值可视化特写。

蓝色区域：29.1摄氏度分系统为动力电池热管理系统补液壶

黄色区域：50.8摄氏度的分系统为发动机设定的进气管路

红色区域：61.6摄氏度的分系统为点火模组

紫色区域（1）：41.7摄氏度的分系统为超级增程系统和电驱动系统共用循环管路补液壶

紫色区域（2）：39.8摄氏度的分系统为散热器上盖板

设定在防火墙的水冷板控制模组的前端，接受来自电动空调压缩机输出的“冷量”，已达成为后端循环冷却液降温目的，再泵入动力电池内为电芯进行主动散热。

在快充过程中，受环境温度和动力电池内部温度双重作用，零跑C11超级增程的动力电池热管理系统开始使用，主动为电芯进行有效散热。这一控制策略与零跑C11EV版完全一致。只不过，相对EV版不同的是，零跑C11超级增程在冬季用车环境，这台四缸机将会更加频繁使用所产生的的热量，通过冷却液为驾驶舱制暖、为动力电池预热，进而尽量少占用动力电池的电量。

黄色箭头：动力电池热管理系统补液壶

红色箭头：四缸机的4组点火模组

绿色箭头：驾驶舱制暖系统补液壶

蓝色箭头：超级增程系统和电驱动系统共用循环管路补液壶

白色箭头：ISG启发电一体机电控系统

零跑C11超级增程最大技术特点，就是引入的这台直列四缸1.5自然进气发动机（各项技术参数不能确认）。经过之前1小时的试驾（轻松模式），这台四缸机与ISG启发电一体机协同运行的发电功率，与后置“3合1”电驱动系统及其他分系统的耗电功率，达到基本的平衡。

笔者有话说：

零跑C11超级增程的前部格栅多了进气和散热需求，因而与C11 EV版不同，包括电驱动系统、水冷板\PTC控制模组、后置“3合1”电驱动系统以及全车内饰件，都存在极大的通用性。

而这一切都是建立在零跑汽车在研发C系车型的前端，就确认了这个正向开发的“兼容电动/超级增程两种动力体系”的车型平台。起码从零跑C11和C11构成的2款车型4个车系的诸多技术状态比对，复杂的超级增程车型并没有因为复杂的排气系统而导致底盘离地间隙降低；兼顾续航与能耗的燃油箱组件没有让位车内空间而存在安全隐患。

产品定义与技术设计完全没有任何交涉，两种需求都得到优先满足，或许这就是零跑汽车与某些造车新势力的实力差异吧。

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