蔚来的续航为什么这么“拉胯”？真的是因为三电技术不行么？

不久前笔者写了一篇分析特斯拉能耗为何这么低的文章：《60 度电池跑 606 公里，新款特斯拉 Model 3（参数丨图片） 怎么做到的？》，特斯拉这家企业确实是业界低电耗的代表，今天就来聊聊业界高电耗的代表——蔚来。

蔚来的第一款量产车就是非常典型的例子，70 度电的初代 ES8 的 NEDC 续航只有 355km，现在 NT2.0 平台的新 ES6，75 度电 CLTC 续航也只有 490km，而 60 度电池包的特斯拉 Model Y 的 CLTC 续航能达到 545km。

这么一对比的话，蔚来的电耗和续航确实表现比较糟糕，但真的是网上说的那样“蔚来的三电技术不行”吗？

先说结论，蔚来的三电水平不仅不差，甚至还处于领先的位置。

目前蔚来的电驱和电控都已经是自研自产的了，2015 年南京 XPT（蔚来驱动）工厂成立，蔚来初代 ES8 上 240kW 的异步电机便是自研自产的，同时也是国内首个量产铜转子的。

另外蔚来电池的电芯虽然是采购宁德时代、中创新航的，但 PACK 是自己完成的，并且 75 度电池包还创新的把三元和磷酸铁锂混在一起，既有磷酸铁锂安全、循环寿命长的优势，三元的加入则弥补了磷酸铁锂 SOC 估算不准的劣势。同时蔚来还有自己的电池研发团队，主攻 46 系大圆柱电池。

更何况上蔚来的车还都支持换电，并且是难度比较高的螺栓式。

既然蔚来的三电水平不错，那为什么蔚来的车还是“电耗高、续航拉胯”呢？背后更多是设计理念的问题，是在有了换电这一“利器”后，把电耗和续航稍微往后放了。

具体来看和蔚来的车车重比较大、风阻比较高、性能高有关。

原因一：车偏重

燃油车的车重会影响油耗，电动车同理，续航和电耗和车重直接挂钩，并且是线性关系。

比如特斯拉新款 Model 3 后驱版的重量是 1760kg，长续航版是 1823kg，而同样定位中型车的蔚来 ET5（75 度电池）的整备质量是 2165kg；蔚来 ES6（75 度电）的整备质量是 2316kg，特斯拉 Model Y 后驱版是 1929kg，长续航版是 1997kg。

总体来看特斯拉类似定位的车型都比蔚来轻不少，除了特斯拉的尺寸更小外，特斯拉更多的是在做“减法”，比如仪表盘都省去了，新款 Model 3 上连换挡、打转向灯都集成到方向盘和屏幕上了，反正在保证安全和基础功能的前提下怎么简单怎么来。

而蔚来则是在很多地方做了“加法”，比如标志性的“NOMI”、激光雷达、电吸门、23 个喇叭，还有换电结构也增加了一些重量，放一张蔚来 ES6 和特斯拉 Model Y 内饰的对比图就看出来了。

当然这是蔚来和行业能耗最为优秀的特斯拉对比，如果换成普通的对比，比如奔驰奥迪的纯电中型 SUV，会发现蔚来的车重控制还算优秀。比如奔驰 EQC 整备质量 2485kg，四驱的奥迪 Q5 e-tron 整备质量 2410kg，都比蔚来 ES6 更重。

原因二：风阻偏大

目前各大车企都在拼命宣传车辆的风阻系数有多低，但实际上风阻系数只是影响风阻的一部分，按照公式正面空气阻力=（风阻系数 x 空气密度 x 车头正面投影面积 x 车速平方）÷2。

空气密度和车速这两个因素不是车企所能决定的，因此要想获得低风阻就得从两个方面下手：风阻系数和车头正面投影面积。

因此虽然蔚来的车辆风阻系数都非常低，比如蔚来 ET7 的风阻系数仅为 0.208，是目前量产车中第二低的了，蔚来新款 ES6 的风阻也仅为 0.23，但因为蔚来的车都比较宽和比较高，比如蔚来 ET5 的车宽是 1960mm，特斯拉 Model 3 是 1848mm，蔚来宽了 112mm；ET5 车高是 1499mm，Model 3 是 1442mm，蔚来高了 57mm。

因此蔚来的正面投影面积明显会比特斯拉高，而特斯拉本身的风阻也很优秀，比如新款 Molde 3 只有 0.219，因此蔚来整体的风阻对比特斯拉就高不少。

原因三：高性能

蔚来的第一款车是刷新纽北圈速的电动超跑 EP9，性能一直是蔚来的 DNA，因此我们可以看到蔚来所有的车型都是四驱双电机的。

其中第一代蔚来 ES8 前后各配备了一个最大 240kW，峰值扭矩 420Nm 的异步电机，最终零百加速实测只要 4 秒。NT2.0 的蔚来车型有两套动力系统，第一套是用在7、8 系列上的，包括 ES7、EC7、ES8 和 ET7，搭载前最大功率 180kW 同步电机 +300kW 后异步电机，最大总功率 653 马力，峰值总扭矩 850N·m；另一套是用在5、6 系车型上的，包括 ET5、ES6 和 EC6，搭载前最大功率 150kW 异步电机+最大功率 210kW 后同步电机，综合最大功率 490 马力，最大总扭矩 700N·m。

同时蔚来的车在加速成绩上大部分都是“反向虚标”的，实测的零百加速成绩会比官方标注的更快一些，比如蔚来 ET5 官方宣传的是 4.0 秒，实测是 3.82 秒；蔚来 ET7 官方宣传 3.8 秒，实测是 3.68 秒；蔚来 ES6 官方宣传是 4.5 秒，实测只需 4.05 秒（以上数据都来自懂车帝实测）。

而无论是燃油车还是电动车，高性能和低电耗（油耗）是难以兼顾的，这里以极氪 001 为例，同样 100 度的电池，双电机版的 CLTC 续航是 656km，单电机版是 741km，多了 13%的续航。如果蔚来推出一个单电机版本，续航多出 13%的话，75 度电池的 ET5 则有 633km 的 CLTC 续航，75 度电池的 ES6 则有 554km 的续航，这样吐槽蔚来续航的人就会少很多了。

总体来说，蔚来的续航和电耗表现不佳（尤其相对于特斯拉来说）的原因不是三电技术不行，而是因为车身偏重、风阻偏大以及标配高性能的双电机导致的，当然这也给了车主比较好的体验：配置丰富（车身更重了）、车内横向空间宽裕（风阻大了）、性能强更安全（双电机四驱）。

而蔚来敢这么做的底气也是在于能换电，目前蔚来在全国已经有超过 1800 个换电站，充电桩的建设在车企里也是数一数二，很多时候车主一点里程焦虑都没有，反而是我们这些“外人”在替蔚来担心。