8月新能源销量：表面光鲜亮丽，背后冷暖自知

或许，谁都未曾料到，2023年的中国新能源市场，会迎来远超想象的量变。作为论据，明晃晃的数字不会说谎。

根据乘联会的统计，8月新能源乘用车批发销量达到79.8万辆，同比增长25.6%，环比增长8.2%。今年以来累计新能源乘用车累计批发销量507.8万辆，同比增长38.5%。

8月新能源乘用车零售销量达到71.6万辆，同比增长34.5%，环比增长11.8%。今年以来累计新能源乘用车零售销量达到444.1万辆，同比增长36.0%。

与此同时，8月新能源乘用车批发渗透率已经达到35.7%，较去年同期30.2%的渗透率，提升5.5个百分点。其中，自主品牌新能源乘用车渗透率已经成功过半，达到51%。

相比之下，8月新能源乘用车零售渗透率更是达到37.3%，较去年同期28.4%的渗透率，提升9个百分点。其中，自主品牌新能源乘用车渗透率则为令人吃惊的60.2%。

面对如此结果，可以愈发骄傲的说：“中国车企每卖出两辆新车，其中就有一辆绿牌。”

顺势，望向更细分的部分，8月纯电动乘用车批发销量达到55.1万辆，同比增长11.8%，环比增长11.0%。而插电混动乘用车销量达到24.8万辆，同比增长73.6%，环比增长2.5%，占总体新能源乘用车份额的31%，同比增加9个点。

也就说，前一板块继续稳中有升，充当了整个大盘“根基”的角色。后一板块的迅速绽放，才是真正意义上的“催化剂”。

不得不承认，2023年大有一副“插电混动抢了纯电动风头”的架势。当然，这也与大多潜在消费者的认知与用车环境，有着很大的关系。

好在，“黑猫、白猫，抓得住耗子就是好猫”，眼下大家最主要的任务并不是内耗，而是把传统燃油车用户全部抢夺过来。

在此过程中，一些格局与趋势性的东西，也开始渐渐的变得清晰与明朗。

两位“大魔王”的狂奔

本段开篇，首先想要搬出一组乘联会的统计。8月车企新能源零售销量方面，比亚迪达到241,592辆、特斯拉达到64,694辆。

排在二者之后，埃安则为52,057辆、吉利46,144辆、长安38,355辆、上汽通用五菱35,196辆、理想34,914辆、长城23,319辆、蔚来19,329辆、零跑14,190辆。

从中能够发现，如小标题所言，拼命狂奔的比亚迪与特斯拉两位“大魔王”，已经和所有追赶者拉开了较为明显的差距。

由此进一步聚焦，继去年11月正式超越一汽大众，拿下车企单月销冠后，上半年的比亚迪继续稳固自己的地位，成功拿下车企、品牌的双料销冠。

8月，更是创下历史新。其中，新能源乘用车销量达到274,086辆。王朝网、海洋网销量达到262,571辆，腾势（参数丨图片）销量达到11,515辆，乘用车出口25,023辆。

1-8月，比亚迪累计新能源乘用车销量已经达到1,783,352辆。按照这样的表现，今年其冲击300万辆目标的可能性还在不断增大。

8月，特斯拉也实现了环比31%的增长，同比9%的增长。1-8月，特斯拉在华累计交付新车62.4万辆。并且需要明白的是，这家美国车企仅凭借Model 3与Model Y两款产品，就取得了如此成绩单。

当然，除了终端维度的向好，两位“大魔王”同样用实际行动证明了：卖新能源车是能赚钱的。

就拿比亚迪为例，整个1-6月，其实现营收2601.24亿元，同比增长72.72%；其中，汽车板块占比为80.28%。而毛利率同比微增至20.67%，更是优于同期的特斯拉。并且实现了归属于上市公司股东的净利润109.54亿元，同比增加204.68%。

这样的“吸金”能力，放在当下的中国车市，绝对是令人羡慕的“佼佼者”。

反观特斯拉，整个1-6月的表现更为恐怖，折算成人民币后，营收更是达到3314.03亿元，同比增长35.21%，净利润则达到353.89亿元。

可即便如此，马斯克在二季度财报发布后的电话会议上还是扬言：“我们愿意为了增加产量继续加大投入，甚至牺牲部分利润率。若整体经济环境不稳定，还会进行降价。”

无独有偶，王传福在半年业绩会议上谈到：“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。并且未来3-5年，车市整体或不同细分板块会持续开打价格战。”

结合上述两位“掌舵者”的言论，完全可以预见，接下来比亚迪和特斯拉两位“大魔王”，还会愈发决绝的收割。

剩余“开拓者”的混战

实际上，根据乘联会的统计，8月乘用车批发销量超过2万辆的车型，一共具有16款。

其中，Model Y以65,316辆拔得头筹，比亚迪宋以57,940辆位居次席，比亚迪秦以45,004辆排在第三。

而它们身后，则为比亚迪海鸥34,841辆、比亚迪海豚32,745辆、比亚迪元32,662辆、大众朗逸32,160辆、长安CS75 29,193辆、日产轩逸28,250辆、大众速腾26,299辆、埃安Aion S 22,896辆、比亚迪汉22,760辆、哈弗H6 22,188辆、奇瑞瑞虎8 21,369辆、宝马3系20,265辆、五菱缤果20,214辆。

从结果来看，前6位已经被新能源车全部霸占，前16位中新能源车的占比也已过半。而面对费者掏出金白银的订单，更想说：“相比燃油车，新能源车的综合产品力就是真真切切实现了反超，所以才会得到诸多赞成票。”

并且相较曾经槽点颇多的“电动爹”，当下新能源车无论三电技术的成熟度，智舱与智驾的使用体验，还是续航与能耗实际表现，包括销售体系、补能体系、服务体系的便利性，都有了很大程度上的跃升。

当然，取得这样的积极结果，除了比亚迪与特斯拉两位“大魔王”的带头狂奔，还和剩余各位“开拓者”的努力密不可分。换言之，众人拾柴火焰高，最终造就了中国新能源市场的欣欣向荣。

不过，值得警惕的是，表面光鲜亮丽，背后冷暖自知。

进入2023年以来，随着“价格战”的越打越凶，各位“开拓者”的处境只能用压力倍增形容。其中大多数品牌，都在经历着“赔钱赚吆喝，割肉保份额”的尴尬局面。

更简单来说：“怎样获利已经不是首要考虑的因素了，怎样囊括订单才是真正重要的事情。”眼下，如果谁还抱有侥幸心理，存在一些所谓投机取巧的幻想，那么必然会得到一个响彻天际的“耳光”。

是的，你没有看错，中国新能源市场就是这般的残酷与血腥。但无需产生任何的摇摆，未来仍然是光明的。

毕竟，按照目前的趋势，全年新能源乘用车批发销量预计将达到850万辆左右，反观狭义乘用车销量预计为2350万辆，简单换算新能源乘用车渗透率有望突破36%。

明年，不出太大意外，如果中国车市继续维持着约2400万辆的规模，新能源乘用车批发销量与渗透率分别突破1200万辆与50%，应该没有太大问题。

后年，王传福已经给出了属于他的期许，渗透率将达到60%，那就是1440万辆。因此，咬碎了牙也得熬下去，熬到弱者全部被淘汰，强者能够从容瓜分“蛋糕”的那天……