南昌枢纽图
京港高速铁路和沪昆高铁杭长客专在南昌枢纽不能快速互通是很多人吐槽的问题。从南昌枢纽图看，京港高铁和沪昆高铁在南昌向塘交叉，这是京港高铁和沪昆高铁最佳快速互联互通点。今天分享一份当初中铁四院对京港高铁和沪昆高铁的联络线设计方案。这份设计方案从这条联络线的建设对动车运行时间，年旅客运输量，铁路枢纽通行效率等多方面综合分析后做得出的，可以说这个设计方案做得非常完美。中铁四院确实是中国设计水平最高的铁路设计院。
这是一份京港高铁深圳，赣州往沪昆高铁上海，方向来往运行车次，在南昌枢纽各线路通道运行时间对比图。如果京港高铁车次在南昌西站和南昌站折角沪昆高铁上海和杭州方向，要多运行60公里左右，算上在车站折角转向时间，在南昌西站折角转向要多耗时40分钟左右，在南昌站折角转向要多耗时55分钟。如果建设京港高铁和沪昆高铁的上下行联络线，无需转向直接快速互联互通，最快互联互通时间只需要5分钟。这个快速互通时间甚至比目前京广高铁和沪昆高铁在长沙南站互通时间还要快。
建设联络线和不建设联络线的年运量对比
从综合客运量分析，如果建设京港高铁和沪昆高铁的联络线，珠三角往长三角运输旅客效率能提高2.5倍左右，年多运输200万人次，如果按16节重联动车组运输1000人算，一年多开行2000对左右重联高速动车组。也许很多人觉得年运输200-300万人次太少，其实珠三角往长三角的主要车次是走杭深客专和正在建设的沿海高铁，其次是走京广高铁+沪昆高铁通道(在长沙南互通)。
京港高铁和沪昆高铁联络线建设方案
京港高铁和沪昆高铁联络线
从铁四院设计的京港高铁和沪昆高铁联络线方案看，京港高铁昌赣客专和沪昆高铁杭长客专设计东南联络线，京港高铁往南昌西方向设计了西南联络线，最终东南联络线不知道什么原因被否决了？西南联络线是建设了，其实西南联络线就是现在的昌赣高铁和向莆铁路联络线，借道向莆铁路进南昌西站。事实上东南联络线非常重要，首先节约旅客出行时间和出行成本，其次很大程度提高南昌枢纽通道运行效率，西南联络线由于借道向莆铁路和折角南昌西转向，浪费旅客大量时间，并且造成南昌枢纽客流高峰时期的向莆铁路，南昌西站，东新赣江铁路桥的拥挤不堪。由于南昌西站的站台利用效率受折角转向车次影响，甚至一定程度影响沪昆高铁的运行。从江西省后面发布的信息看，是国铁集团否决了江西提出的在京港高铁和沪昆高铁交汇处建互联互通客运站，好像这一切都是国铁所为，其实南昌也有很大责任，为什么这样说？因为铁四院只是设计京港高铁和沪昆高铁的东南联络线，并没有设计建客运站，而向塘附近离南昌中心城区有一段距离，为了昌景黄高铁和后期南昌东站的建设，南昌本意就不想在向塘建客运站，而建设京港和沪昆高铁联络线，很多珠三角往长三角车次无需停靠南昌各车站，这也是南昌接受不了的。综合分析看，不是京港高铁和沪昆高铁在南昌枢纽不能互联互通，南昌市管理层格局太小是一个主要原因。为了赣东北的景德镇和鄱阳，余干等地区，昌景黄高铁确实应该建设，但昌景黄只是区域铁路永远无法和国家高铁主通道沪昆高铁相比。京港高铁和沪昆高铁东南联络线最终被否决，说的严重点也注定了南昌枢纽以后不管再投资多少钱建设，未来都无法达到长沙铁路枢纽甚至合肥铁路枢纽的水平。
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