500万辆背后，比亚迪还有比卖车更赚钱的生意

在竞争日益严峻的新能源车市场，“三电终身质保”早已不新鲜。比亚迪、埃安、奇瑞、长城、阿维塔等车企都已上线“三电终身质保”，这不仅为了吸引消费者，更是想将一直流失在外的后市场逐步收回，并且紧攥在自己手中。

而在这之中，比亚迪显然和其他车企有着显著区别。

就在昨天，比亚迪第500万辆新能源车正式下线，这也让比亚迪成为全球第一家新能源汽车产量达到500万辆的整车企业。

从下图可以看出，从2019年截止到今年7月份，不到5年时间，比亚迪汽车的保有量就来到了惊人的500万。按照比亚迪如今迅猛之势，今年销量突破200万大关也是势在必得。

一直以来，比亚迪“卖多少”似乎是大家最关注的话题，而在高销量背后的“赚多少”却鲜有探讨。销量带来利润增长，这是自然的，但高销量下的后市场潜力也不容忽视。

长久以来，自主品牌在后市场都是缺席的状态，而现如今，领头的比亚迪或开启了自主品牌后市场的新纪元。

“三电终身质保”下的后市场潜力

说到后市场，就不得不重提 “三电终身质保”。

据比亚迪官方数据，以汉DM-I 6年15万公里的正常保养费用来推算，一车次年平均保养费用在2000元，而比亚迪今年预计年销量在200万辆左右，一年就是40亿元的后市场规模，如此体量的营收也正是比亚迪驶往后市场的驱动力之一。

针对比亚迪“三电终身质保”，也曾在网上引起过一番热议。热议的点在于认为比亚迪“三电终身质保”存在霸王条款之嫌，标准严苛，例如不能是二手车车主、不能开滴滴、不能换非原厂备件、事故维修要在官方进行等，否则就将终止“三电终身质保”服务。

而这些点中，其中争议最大的无疑就是“维修保养未使用原厂纯正备件”和“事故维修未在比亚迪授权服务店进行维修”两点了。

曾经有网友针对此事状告比亚迪，大呼称“换颗非原厂螺丝就无法享受终身质保”，比亚迪方也对此做出回应称，与“三电系统”无技术因果关系的零部件更换，不会影响客户“三电系统”终身保修权益。

单从“三电终身质保”条款的表述来看，也不能全怪网友误解，毕竟确实没有一个字眼讲到这些零部件更换及维修是限制在三电系统范围之内。这种信息上的不明确也带来了网友们最终的行为选择。

比亚迪宋（参数丨图片）PLUS车主小新向每日汽车电讯表示，因为担心“三电终身质保”被终止，即便是官方维修保养比第三方贵了些，但自己现在也更倾向于直接去官方维修，以免产生不必要的、更大的损失。

在和比亚迪4S店维修工作人员沟通的过程中，每日汽车电讯得知有这种想法的绝不止小新一人，“你直接和我说你车坏了哪里，你们不要老是以为换个螺丝，换个雨刮器就会终止服务”，维修师傅表示平时找他咨询这个事儿的人很多，他已经说烦了。

图片来源于网络

就这点看来，比亚迪“三电终身质保”的推出明显提高了车主的到店率。一位第三方维修师傅陈师傅也和每日汽车电讯透露，当比亚迪车主前来修车时，自己也会建议他们前往比亚迪4S店做检测，先确认好车的故障所在。

据比亚迪官方客服所知，就算是三电系统内的零部件更换和拆解也不会直接影响整个的“三电终身质保”服务，“三电终身质保”中的“三电”在服务中是分开的，各自独立的。例如涉及到电机上的自行拆解、维修和更换，是不会影响电池和电控继续享受“三电终身质保”的。

车主的到店率提高了，维修保养业务也自然跟着水涨船高，就算抛开车主因信息不确定而到店的情况之外，仅因为三电系统维修拆装而带来的其他项目维修也能给比亚迪产生一笔非常可观的盈利。

汽车包修期根据零部件的不同，一般有1年、3年、4年、6年、8年等包修期，在这些包修期范围之内，用户对未来将产生的费用感知度很低，但一旦三电以外的其他零部件包修过期，车主在进行三电系统的保修服务时所产生的其他零部件的维修拆装费用就不是一笔小数目了。

紧攥后市场，能实现的不仅是营收

“三电终身质保”吹起了自主品牌布局后市场的号角，而攥紧后市场又会炫起一场“蝴蝶效应”，引一发而动全身。

显然，车主们的维修保养费用将成为车企日后在后市场中盈利的主要来源。实现盈利的前提也必然是高饱和的市场保有量。

作为保有量独一份的比亚迪在攥紧自家后市场这方面，手段也相对温和，以让利于车主的“三电终身质保”培养了车主习惯，增强了品牌粘性，循序渐进地把控了自家后市场。

从另外一个层面来讲，不断增加的车主到店率和品牌粘性，不仅能做好市场储备，为后续车主换车做铺垫，也能更好地驱动经销商，在卖车不好赚钱的时代，售后市场风生水起也是一个不错的补偿。

这些都将推动比亚迪整体生态的良性运转，比亚迪“三电终身质保”这步棋乘着高销量的东风给比亚迪带来极具“侵略性”的后市场攻力。

众所周知，近些年来的汽车行业越来越卷，国内新能源汽车赛道展现出技术相当就卷价格，卷起了价格又挣不起钱的现状，显然对后市场的布局是打破僵局的一条出路。

一直以来，国产汽车在后市场的布局显得力不从心，售后流失严重。汽车保有量的限制是一方面，始终缺乏熟练有效的手段和韧性去攥紧自家的后市场则是更重要的原因。

反观豪华品牌，在保有量达到市场和环境容量的高值后，后市场的潜力比新车销售都大，甚至为保卫自家后市场而进行角逐。

例如奔驰面对来自沃尔沃、林肯、雷克萨斯等二线豪华品牌的后市场追逐，也不得不进行维修保养价格的下调，开展后市场“保卫战”以应对威胁。

高度粘性的售后保养维修也一度被认为是豪华品牌的专利，似乎和自主品牌沾不上边儿。

但从比亚迪的现状来看，这一刻板印象应该被打破。

比亚迪的车追求性价比，甚至是以价格换销量，这不再适合用简单的商业价格战来解释，而是比亚迪将利润增长部分地分摊到了后市场，以高销量堆砌自身车辆保有量基数，实践证明，在完成高饱和的保有量这点上，比亚迪做到了。

在此基础上，比亚迪推出“三电终身质保”，提高车主到店率和用户粘性，顺理成章的取得了自家后市场的主动权。这不得不感叹一下其在市场布局上的格局和前瞻性了。

在国产市场中，推出“三电终身质保”的厂家也不少，能认识到“三电终身质保”所带来的后市场蝴蝶效应的也不止这些，但能实现高饱和汽车保有量的唯比亚迪一家。

而其他车企囿于保有量的限制，即使推出“三电终身质保”，在后市场这杯羹中也并不能浅尝一二。

例如理想汽车也曾实行“三电终身质保”方案，但在2022年2月1日起，就取消了首任车主的“三电终身质保”，改为常规状态下的8年12万公里质保，虽说理想汽车7月销量为3.25万辆，不仅依旧位居新势力榜首，但在以“三电终身质保”换后市场方面，这点销量依旧是力不从心。

由此可见，自主品牌在后市场布局的一个重要前提就是高饱和的市场保有量，这也正是比亚迪得以在其中胜出的杀手锏，比亚迪扭转了自主品牌在后市场长期缺席的局面，不仅实现了自家汽车维修保养生态的良性发展，而且还开启了自主品牌进军后市场的新纪元。

因此，作为敲门砖的“三电终身质保”与其说是各家竞争的产物，倒不如说是开启自主品牌后市场新纪元的关键一步。