甘肃
风霜雪雨、电闪雷鸣……当每一个重要的气象要素都有自己特定的表示代码时，气象报文就诞生了。作为民航运行使用最为广泛的电报报文，气象报文是每一个飞行员、签派员、管制员日常工作中无处不在、必不可少的工具。
但就在这频繁使用的报文里，却隐藏着一个易被忽略、但又十分重要的细节，直接关系飞行安全，值得我们抽丝剥茧、条分缕析地搞懂它。
这是某机场xxxx的一份整点实况报文（SA报）：
METAR XXXX 060630Z 22004MPS 5000 -TSRA BR FEW026CB FEW026 28/25 Q1001 RESHRA BECMG NSW=
报文里，Q1001，大家都知道是指修正海平面气压QNH是1001百帕。我们的分析就从这里开始。
首先，这个数值是仪器测出来的，还是算出来的呢？搞懂这个问题有助于我们更深刻地理解QNH与QFE的含义。
机场的气象站可以测出场面气压QFE。比如标高500米的某机场气象台通过仪器测得QFE为988百帕，它代表的含义就是高出平均海平面500米的机场此时的大气压力是988百帕。那此时平均海平面的气压是多少呢？
解答这个问题之前，我们得明白为什么我们必须要知道平均海平面的气压？因为机场周围的障碍物标高是以平均海平面为基础的，而民航飞机广泛使用气压式高度表，只有知道平均海平面的气压，才能知道进近阶段飞机相对于平均海平面的高度，从而判断飞机与障碍物的距离是否安全。
我国的平均海平面是黄海海平面，确切地说是青岛验潮站观测的黄海海平面。那平均海平面的气压能不能直接在青岛验潮站观测，然后通报给全国的飞机呢？
答案是不能，因为全国各地的机场温度等条件不同，机场上空的大气状况也不同，青岛验潮站测得的平均海平面气压只能代表这个地点上空的大气状况，不能代表全国所有机场上空的大气状况。如果统一采用这个数值，就可能在一些机场出现飞机进近时实际高度过高或过低的情况，影响飞行安全。
那怎么办呢？当然是我们首先测得某个机场的场面气压QFE，这个数值代表了本机场上空的大气状况。然后再通过真实大气条件下多元大气的压高方程，算出来在本机场大气状况下的平均海平面气压是多少，这个算出来的值就是修正海平面气压QNH了。
据民航联盟了解，我国机场很多使用VAISALA的气象观测设备，根据相关资料，此设备中QNH计算公式为：
式中e为数学里的自然常数，ｚ为机场标高，ｇ为重力加速度，Ｒ为干空气比气体常数，Ｔ为标准大气开氏温度，ａ为温度递减率。
这个公式解释了我们提出的问题，QNH是根据测得的QFE算出来的。这里我们也能更清楚知道修正海平面气压QNH的真实含义，那就是它实际代表着根据本机场上空的大气状况推算出来的平均海平面气压。至于QNE标准海平面气压，这就是完全标准条件下的海平面气压，和我们气象报文没有关系。
搞懂了QNH的来龙去脉与真实含义，我们接下来就要搞明白为什么这个QNH如此重要。
QNH与飞机的运行环境包线密切相关。在平原机场运行时大家对此感受不深，因为平原机场的海拔高度不高，影响不大。可是如果我们在高高原机场运行，比如稻城机场，昌都机场等这些海拔超过4000米的机场，QNH数值就很关键了。根据FCOM手册里的限制，部分空客A319飞机的能够起降的跑道高度不能超过14500英尺，根据此标高可以算出一个QNH值，如果当天的气象报文中Q数值过低，我们的飞机是不能起降的！
QNH与飞机起飞重量密切相关。同样是在高高原机场，如果当天气象报文中Q数值超过标准海平面气压1013十个百帕以上，理论上可以修正提高飞机的起飞重量，这对夏季高温限载严重的高高原机场十分关键。
对飞行员来说，QNH更是十分关键的一个数值。
正常情况下，飞行员会在MCDU的PERF APPR页面输入着陆机场的QNH值，这个值会被座舱压力控制器CPC使用，来计算着陆机场的真实气压，从而控制下降过程中的座舱高度。如果输错QNH，可能导致座舱增压出现异常。
同时在过渡高度以下，航路点的预测高度与飞行员输入的QNH有关，所以QNH直接影响MCDU上预测高度和下降轨迹的计算。
所以，QNH值无论对签派、管制还是飞行都是十分重要的。
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