宝嘉线，到底还有没有戏？

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近日，嘉定区政府采购中心发布《嘉定区大运量轨道交通前期方案研究的公开招标公告》，宝嘉线、嘉青松金线传来了最新动态！

项目基本情况

项目编号：SHXM-14-20230523-1117

项目名称：嘉定区大运量轨道交通前期方案研究

预算编号：1423-W13019

预算金额（元）：2000000元（国库资金：2000000元；自筹资金：0元）

最高限价（元）：无

概况介绍

本项目研究对象为

市域线宝嘉线、嘉青松金线嘉定区段前期方案，以及安亭枢纽交通总体方案。

研究范围包括嘉定区所属

安亭镇、马陆镇

等区域，延伸至毗邻的宝山区、青浦区和昆山市等。服务期限为合同签订之日起至2024年12月，结题后应根据项目需求提供后续服务。

宝嘉线、嘉青松金线是嘉定人民期盼已久的2条市域轨交，一条东西向横穿嘉定及宝山，一条南北向串联起嘉定、青浦、松江、金山等郊区。

此次官方公开招标，也意味着新轨交项目的前期工作正在稳步推进之中。

那么，嘉宝地区人民心心念想的宝嘉线，到底什么时候建呢？具体何时开通？

宝嘉线的规划，早在10多年前就有说法了，要搞一条东西向的连接嘉定和宝山的快轨。

但时至今日，这条快轨的规划还停留在纸面上，进展一直很慢，这到底是为什么？

宝嘉线起初规划时就很出乎一般老百姓的认识，这条线基本在外环外运行，而且连接的是宝山和嘉定两个非中心城区。

这两区没什么经济互补性，无非一个产钢（艰难转型中）、一个造车（慢慢关厂中），一个有邮轮港、一个有赛车场（废弃中）。

就算要运货也是走铁路，哪有造轨交的道理，它的配置好像不应该这么急迫。

而且这条线几乎一直是嘉定在牵头，宝山积极性貌似并不高，还是增加了不确定性。

因为宝山还有一条更合适的东西向轨交——22号线，站点更密集、发挥的作用比宝嘉线更大。

结果，早在2017年就与嘉闵线一同启动选线方案研究的宝嘉线不幸掉队了：

宝嘉线一再被搁置，连上海的轨交三期规划都没有进入。

而嘉闵线已于2021年全线开工建设，明确在2027年底开通，宝嘉线却没了踪影。

但现在随着上海四大市域铁路线（示范区线、嘉闵线、机场快线、两港快线）的集体开工建设，宝嘉线也终于有动向了。

可以发现，继19号线之后上海很少再会修建进市区的地铁线路了。

上海今后不再拘泥于市区的发展，而是从大上海都市圈层面搭建城市框架，着重发展面向大都市圈的节点性城市。

要想完成这一目标，这其中就少不了市域铁路的铺设，以此连接各大功能性节点城市。

因此宝嘉线、嘉青松金线重新又被摆上了日程，开始真正启动前期方案研究了。

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宝嘉线连接的是嘉定新城与吴淞创新城两大功能性节点城市，前者是五大新城，而后者是上海城市副中心。

随着上海新的一轮城市战略的规划，修建这条线路的功能意义开始真正到来。

早期的宝嘉线规划是这样的：

也就是11号线的支线（花桥-嘉定新城段）直接改为宝嘉线的一部分。

这个方案有两个弊端。

一是花桥与安亭人民不答应，以后进城铁定要换乘了，更加不方便，同时也造成嘉定新城站的拥堵；

二是利用现有线路改造后宝嘉线实质上在嘉定没有新增设多少站点，更重要的是没有打通嘉定新城与安亭枢纽的联系，这对发展新城很不利。

怎么办呢？

于是我们看到，新版的宝嘉线选线方案变更成了这样：

宝嘉线自西向东引入嘉定新城核心区，在嘉定新城站附近与11号线形成换乘，而后沿双丁路继续向东延伸，横跨沪宜公路、沪嘉快速路，通往宝山。

具体走向及设站情况从旧版方案中也可以佐证：

线路接入了安亭北站枢纽，本身安亭枢纽就被调整规划列入了嘉定新城范围内，这是一块枢纽飞地，理应与新城通联。

自西向东分别设站：安亭北站、百安公路、安晓路（嘉定体育公园）、嘉定新城（换11号线）、沪宜公路、丰茂路（换嘉闵线）、广福（换20号线）、潘广路（换7号线）、潘泾路（顾村工业园，换29号线）、友谊西路（换1号线）、杨行（换22/24号线）。

奇怪的是，宝嘉线在宝山段并没有直接接入宝山高铁站，成为一大遗憾。

如不打算接入上海宝山站，其实宝嘉线在友谊西路完成与1号线的交汇后可以继续向东走行。

接着完成与19号线（铁通路）、3号线（友谊路）的胜利“会师”，向东一直通到淞宝腹地，甚至可打通与吴淞口国际邮轮港的联系。

这样宝山的“四柱香”1、3、7、19号线不会再永不相交了，宝嘉线起到了沟通宝山东西联络的一个极强的枢纽作用。

潘广路站无疑很幸运，是新顾城打造印象城TOD的地方，能迎来宝嘉线的交汇可谓无心插柳柳成荫。

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不管怎么看，宝嘉线的宝山段走向基本趋于完美，对于打造吴淞创新城、顾村工业园盘活东西向经济走廊有很大的促进作用。

但反观嘉定却不一样，对于发展新城所起的作用可能并不如预期。

宝嘉线来了之后，嘉定的中轴线沪宜公路终于有站了，便就是这个离嘉定新城远香湖CAZ核心最近的一个站点，却距离保利大剧院核心仍有近2公里之遥；

宝嘉线与嘉闵线换乘的丰茂路站实质上承担起了嘉定东的作用，距离CAZ核心更远了，激活的是马东工业区。

不管是宝嘉线还是嘉闵线、11号线，都是从嘉定新城CAZ核心周边绕过，没有从核心经过。

这就导致嘉定新城的“枢纽”不强，或者说根本就没有枢纽。

其实这一切都与嘉定有些“劣势”的区位不无关系。

本身嘉定就处在沪宁发展轴，但主城区远离铁路和站点，享受不到更多的沿线辐射；

嘉定离上海市中心不远但又不近，与中心城接壤的切面太小，导致虽处近郊却不能融入主城。

看看与嘉定同在1958年撤县设区并入上海的宝山，为什么修了那么多进城轨交？

因为人家的区位优势实在是太明显了，与中心城有很长的切合面，凭此早早就入了主城。

试想，让诺大的一个新城中心永远处在轨交“盲区”之中，这怎能不说是一种遗憾？

反观其它四大新城核心区，都至少有2条轨交直通上海主城：

青浦新城有17号线+在建示范区线，松江新城有9号线+12号线延伸+即将诞生的巨无霸枢纽松江南站，奉贤新城有5号线+15号线南延+奉贤线，临港新城有16号线+两港快线+心港快线。

即使是吴淞创新城也有3+19号线双线进城，唯独嘉定新城缺少一根“主心骨”！

相应地，轨交“盲区”的远香湖宝龙&明发商圈二手房整体比通轨的万达商圈低出了约5000元/m²。

其实相较东西向的宝嘉线，嘉定新城更加迫切需要一条经沪宜公路直抵市中心的中轴线快轨。

可能远期嘉定快线会满足这个功能。

不过这条线虽穿越了嘉定北枢纽——嘉定老城（南门商务区）——核心CBD远香湖区域，但经过南翔后就折向东去往了北郊站，未直接进入市心：

长期来看，嘉定若不打通远香湖南北中轴，做大核心枢纽，势必会耽误新城“王牌”远香湖未来15年的发展，后续它在跟沪西另两个新城青浦、松江的较量中也必然会跑输！

当然嘉定也意识到这个问题了，所以在规划宝嘉线时比宝山更着急，因为在中远期只有这条线能够使嘉定新城与安亭枢纽发生关系。

嘉定终于想明白了，迫切需要打通这个任督二脉，做大新城枢纽。

安亭枢纽对于嘉定新城有多重要？

根据嘉定区综合交通枢纽“十四五”规划，将依托沪宁发展廊道上的沪宁城际、沪苏通铁路、京沪铁路、规划嘉青松金线、规划安亭快线等。

将既有的安亭北站与安亭西站组合形成安亭枢纽，服务上海西北地区，重点形成与沪宁、沿江、沿海方向的中长途城际交通联系。

通过加强省际内外交通衔接、区内区际交通联系，强化枢纽对嘉定新城的发展带动作用。

安亭枢纽是与嘉定新城配套的市级枢纽，却也是五大新城中唯一远离新城的配套枢纽。

这个枢纽做大后可能还会承担上海火车站普速外迁的功能，类似于上海南站普速外迁到松江南站。

当然，宝嘉线的意义不仅仅是连通嘉定与宝山，更重要的一点是与嘉青松金线、南枫线、沪通铁路二期共同组成上海的郊环铁路，未来或可贯通运营。

如果说4号线是上海的一（内）环线，26号线是二（中）环线的话，那么上述4条铁路将组成上海时速160-200公里的三（郊）环线！

从这个角度来看，宝嘉线也更应该接入宝山高铁站了。

如一切顺利，宝嘉线或将在2026年底开工建设，在接下来的3年时间里需要做好预可研、立项申报、审批、地形勘察和设计、环评等各项工作。

按照6年的工期宝嘉线最快或在2032年底与大家见面，基本需要一个小十年了。但中间出现任何一个意外都有可能拖到2035年甚至以后，大家觉得这个时间如何？

以上为正文

编辑∣环线咨询