民航联盟——全球航空展望：旅行复苏势头史无前例，机票价格攀升

尽管机票价格上涨，但航空旅行需求仍然展示出韧性。2022年，旅客快速回归，其复苏势头在今年和明年会一直持续。这主要是受到休闲旅行的驱动，但商务旅行也开始加速上升。同时，人手短缺以及新订购飞机的交付延迟成为航空公司面临的挑战。

全球航空业软着陆

在新冠肺炎疫情期间航空旅行需求出现史无前例的暴跌之后，航空业正在见证一场巨大的反弹。2023年上半年的旅行数据显示，人们渴望飞行。尽管面临购买力压力和全球经济下滑的形势，人们仍然将之前推迟的旅行计划置于优先地位。强劲的劳动力市场在这里也成为有力的支撑，因为只占全球人口10%的中高产阶级，差不多占到了航空旅客量的90%。当然，报复性旅行支撑了今年的复苏势头，但在疫情防控和健康方面的担忧消除后，人们似乎渴望于永久性恢复航空旅行，特别是出于休闲目的和探亲访友的航空旅行。到目前为止，国内航空旅行复苏程度最大，尤其是在美国和印度。

由于压抑的需求累积，全球航空旅客量强劲复苏

全球收入客公里（RPK）指数（2019=100）

来源：IATA、ING研究，最新数据：4月

旅行反弹相对强劲

在疫情期间，航空公司缩小了它们的全球（间接）中转与目的地航线网络，目前这种状况尚未恢复。对于欧洲航空公司来说，2022年机场的直接和间接目的地数量（连通性）是疫情前水平的71%。它落后于航班活动（2022年航班活动平均达到疫情前水平的83%），这可以由低迷的洲际和商务客流量表现来解释，不过洲际和商务客流量在2023年开始强劲追赶。

航空公司已开始在欧洲机场重新引入远程目的地并加密航班频次，但它们是在最近才这样做。当然，在乌克兰的战争以及俄罗斯空域的关闭也对欧洲的连通性产生了负面影响。

2023年，欧洲航班流量持续恢复

往返欧洲国家航班量指数（2019年指数=100）

来源：欧控、ING研究

2023年航空业强劲的两位数恢复性增长

据民航联盟了解：航班预订量表明，2023年5月，各大国以及欧洲内部（“国内”）的航空公司机票需求已恢复到疫情前水平的100%左右，而国际旅行需求则恢复到2019年水平的80%。基于此，我们预计2023年收入客公里（RPK）指标与2022年相比，年均增长率将达到25%，2024年复苏势头将会自然减缓，但仍会保持温和增长。总的来说，我们预计2023年全球旅客量会达到疫情前水平的将近90%，其中短程国内旅客量会处于疫情前水平范围的上端，而国际旅客量会处于该范围的下端。

各地区复苏势头不均衡

全球各地区的复苏情况并不相同。2022年，美国的航空流量已经超过其2019年水平，但在亚太地区，国际流量仍略低于2019年水平的三分之二。欧洲航班流量恢复情况相对较强，6月达到疫情前水平的92%左右。今年，由于休闲旅行飙升，低成本航空公司在客运量中占到的份额更大。2022年，葡萄牙、西班牙和希腊等国航班活动反弹更强劲，就证明了这一点。瑞安航空客运量甚至比疫情前水平高出了15%左右。这表明休闲旅行的反弹是最强劲的。

全球最大航空市场亚洲的复苏潜力最大

各地区收入客公里（RPK）指标2023年4月与2019年4月对比情况，以及2019年的市场占比情况

来源：IATA、ING研究

往返中国的航空旅行在2023年春季终于开始回升，它将为全球客运量的进一步复苏提供强劲支持。2022年，中国的国内旅客RPK流量在全球份额占比为17%，低于2019年的25%的比例。国际旅客方面，中国这一占比更是只有1%，与之相比2019年这一比例是9%。这意味着复苏的机会非常大。

亚太地区其他地方，包括澳大利亚和新西兰，也展现出延迟但强劲的复苏势头。总而言之，与2022年的低基数相比，亚太地区的旅客量今年预计将实现60%以上的大幅增长。

亚太市场还拥有最高的结构性增长潜力。这不仅受到人口增长的驱动，还受到不断扩大的中产阶级群体的驱动，因为坐飞机旅行与收入存在强相关性。与发达国家相比，亚太市场的人均航班量仍然很低。在2019年疫情之前，美国的人均航空旅客量为2.8人次，欧盟为1.7人次，而中国和印度分别只有0.5人次和0.1人次。

商务旅行回归，但尚未完全恢复

尽管居家工作/远程工作趋势具有成本和时间上的优势，但商务旅行也开始回归。根据航空分析公司Cirium数据，2022年商务旅行反弹至疫情前水的75%，较短程航线上的复苏势头较弱，因为企业在可能的情况下会优先选择替代交通工具。航空公司预计该领域会有进一步的复苏空间。

航空公司对于宽体飞机需求的回归，也是商务旅行持续复苏的一个迹象。作为商务旅行的一家重要航司，英国航空认为2023年商务旅行将会恢复到85%。高端舱或商务舱座位现在也坐满了那些愿意为更舒适体验多掏钱的消费者。

对航空公司客流量不会有永久性打击，但未来增速会更低

商务旅行的韧性被低估了，然而，疫情仍会留下痕迹。目前的反弹受到了那些在遭受数年的限制之后，想要在线下会议上作出弥补的商业伙伴的带动，并且至少要部分归功于此前受到压抑而累积的需求。同时，从广义上来看，长期增长潜力也受到了压制，这有三个原因：

尽管商务旅行正在复苏中，但远程工作和线上会议的增加仍会继续成为办公室工作的一部分，并取代一部分商务旅行。

消费者的气候意识越来越强，并且随着航空公司纷纷制定雄心勃勃的目标，与可持续性相关的政策措施日益增多。可持续航空燃料将开始推高机票价格，在欧洲，碳价格（ETS）在未来几年将逐步开始显现更强烈的影响。更高的票价不会阻止消费者坐飞机，但很可能会压低增速。

乌克兰战争以及俄罗斯空域对西方世界关闭，不太可能会很快结束，这使得洲际飞行效率没那么高。如今，法兰克福与东京之间的航班避开俄罗斯的话飞行时间增加了一至三个小时，燃料消耗量最高可增加20%。在这方面，欧洲航空公司与中国航空公司相比还有一个劣势。从更广泛意义上看，全球地缘政治紧张和国际贸易逆风可能会拖累航空货运增长，并可能会影响到商务旅行。

总之，航空旅行预计仍然会有长期的年增长，但未来二十年的这一增长数字将更接近于3%，而不是疫情前的5-6%，其中欧洲的增长率很可能是最低的。

2023年和2024年，运力是航空公司的一个限制性因素

随着乘客的回归，航空业的运力缺口正在快速缩小。2023年4月，客座率——航空业用于衡量有乘客乘坐的可用座位运力百分比的指标，接近其2019年82.6%的水平。因此，运力压力正在上升，而航空公司却面临着新订购飞机的交付延迟。

新机交付量仍然远低于疫情前水平

空客与波音各自交付的商用飞机数量

来源：年报，ING研究

飞机制造商产量下降，航空供应链需要时间恢复正常

供应链短缺问题已基本上得到缓解，但航空业并非如此。自2019年以来，空客和波音的飞机产量大幅下降，而波音也由于软件和安全问题导致737 Max飞机停飞而被迫在2018年削减产量。这到2022年相当于1.5年的产量缺失，目前产量尚未恢复。2023年的飞机交付目标仍然只有疫情前数字的75%左右。供应链和飞机制造商至少需要2023年和2024年两年时间，才能完全跟上进度。为什么会这样？

飞机供应链很复杂，有大量组件和（认证）供应商。提升产量意味着供应链上的所有供应商都需要提升产量。

因为干扰以及最初对于旅行未来的不确定性，飞机产量在一开始减少的程度要比订单接收量严重地多。这对整个供应链都有冲击。

小批量的飞机部件制造属于劳动密集型，面临着熟练工人的短缺问题。

航空业的高安全标准和有关监管具有限制性影响。为了遵守安全性要求，组件和供应商需要通过有关单位代表欧盟航空安全局（EASA）或美国联邦航空管理局（FAA）进行的认证。从法律角度来说，这变得很重要。

订单接收量超过了飞机产量增长，推高了积压订单量。

2021和2022年，新飞机订单量开始上升。这两年，波音和空客大约1500架飞机的总的新增订单净额，等于其2019年水平。今年飞机订单量也显示出加速迹象，6月的巴黎航展已经带来了1250架飞机订单。在飞机制造商们努力增加产量的同时，这意味着订单簿仍然压满了未交付订单。基于当前产量水平，积压订单量已高达10年产量。

经过数年的低交付量之后，飞机制造商的积压订单量在增加

空客与波音订单簿：各年底商用飞机数量

来源：年报、ING研究

飞机交付延迟拖累燃油效率进步

全球商业航空机队总共大约有28000架飞机，未来二十年这一数字预计会大幅增长。落后的产量数字导致即将出现飞机缺口问题。这重新引发了强劲的飞机租赁需求，使得出租人（将其机队出租给航空公司的公司）拥有的一些较旧的飞机，比如B777和A330，能够收取更高的租赁费。Cirium数据显示，5月，停放的库存飞机在总的机队中占比仍然是5%，高于疫情前水平，但在短时间内就能飞行的飞机（估计有60%）正在快速回归服役。并且还有静止的（已租出）飞机搁置在俄罗斯。这意味着还有一些空闲容量，但这种容量正在快速缩小，并且根据机型情况各有不同。

由于飞机交付时间推迟，好几家公司已经遇到了限制，包括美联航、达美航空和瑞安航空。荷兰泛航航空（Transavia）等航空公司纷纷取消航班，说明当前运力的紧张情况，因为飞机组件交付也面临限制。

飞机交付延迟还影响了燃油效率。与之前机型相比，新一代飞机的燃油效率通常要高出10%到甚至20%。飞机更新换代推迟将会减缓未来数年航空公司单位座位/客公里减排。

另外一个限制性供应因素就是航空业中的劳动力短缺问题。

飞机运力并非唯一限制因素。航空业还面临着人手短缺问题；飞行员、空乘人员，以及机场的安检、行李处理和空管人员都存在短缺。这已经拖累了2022年夏季的客运量，并且航空业仍然面临着招聘问题。许多员工在疫情期间离开了航空业，但随着行业反弹，岗位空缺情况再次出现。在通胀高企的形势下，紧张的劳动力市场还增加了劳资冲突的风险。

许多航空公司扭亏为盈

由于目前需求不是问题但供应受限，定价权在航空公司手中。运力限制以及缩小的航线网络（和航班频次）一般会推高价格。与2022年1月相比，2023年5月美国的航空公司机票价格要贵出30%以上，超过了消费者价格的涨幅。与去年相比票价再次下跌，但这要归因于燃料价格大幅下降（燃料占到航空公司总运营成本的20-25%）。

由于持续的价格压力，当前的定价环境在过去十年里很罕见。目前的市场动态支持航空公司扭亏为盈。今年会有更多的航空公司提升盈利能力。根据国际航空运输协会（IATA）数据，2023年，航空业的平均运营利润率（EBIT）预计将恢复到2.8%，净利润率略高于1%。在强劲的支线客流量的支撑下，美国航司预计将是盈利能力最强的。亚洲的航空公司则还需要更多时间才能扭亏为盈。

随着疫情后需求反弹，美国的机票价格更贵了

美国机票价格指数与消费者价格指数（CPI）对比（2021年1月=100）

来源：圣路易斯联邦储备银行、ING研究

坐飞机将变得更加昂贵

当前运力紧张状况给机票价格带来了上行压力，但票价将呈现结构性上涨趋势。

在疫情之后的影响中，客流量与碳排放的反弹也说明了航空业面临的去碳化挑战。在政策以及公共压力的推动下，可持续性正日益影响着航空市场。航空公司正在加大效率措施方面的投资，比如机队更新，有许多航空公司启动（加入）了可持续航空燃料（SAF）生产与混合项目，并做出企业减排目标承诺。

尤其是在欧洲，SAF使用以及碳价格（ETS）的上涨将会导致未来几年机票价格上升。ReFuel EU航空法规要求航空公司到2025年混合2%的SAF，到2030年混合6%的SAF。2022年荷兰皇家航空SAF混合比例为0.6%， 但行业平均水平只有0.3%，这一比例必须要进一步提升。由于生物SAF的成本仍然是喷气燃料的两到三倍，这会增加总成本。

此外，免费碳排放限额从2024年的25%逐步减少到2027年的100%，意味着全面征收碳税将于2027年生效。对于从伦敦到雅典的往返航班，这将导致有32.5欧元的碳税会被传导给消费者。

免费碳排放限额的减少带动碳价格走高

欧洲的碳现货价格（ETS），欧元每吨

来源：Refinitiv、ING研究

航空货运市场走势相反

在航空货运因疫情期间的全球运输以及对受阻供应链的规避而经历数个盈利丰厚的年份之后，伴随航空业回归正常而来的是对航空货运的打击。随着远程航班的逐步恢复，腹舱运力回归，并且航空公司增加了一系列新货机，但马士基和法国达飞海运（CMA-CGM）等集装箱运输公司，还有物流服务供应商的运力，几乎已全部恢复。同时，对高价值和时间敏感（消费者）产品的需求面临着调整。

航空货运费率仍然高于疫情前水平，但随着贸易增速徘徊不前，航空货运的峰值在2023年和2024年暴跌。尽管货运费率下降了，但货运活动仍会为活跃航空公司的收入做出较大贡献，不过费率会继续承压。正在进行中的贸易新航线以及更高的货物资本成本，可能会在适当时候为需求提供一定支撑。

在需求减缓的同时，航空货运运力回归