驾驶一台斯巴鲁Prodrive P25，是什么感受？

Impreza 22B，斯巴鲁的经典之作。

几十年前，WRC赛事经常出没着各种“蓝色野兽’，那个时候的WRC是斯巴鲁的天下，麦克雷、伯恩斯、塞恩斯、坎库宁、马基宁和索尔伯格等车手为斯巴鲁赢得了46场胜利。

Impreza是WRC最成功的汽车之一，而为庆祝斯巴鲁拉力赛历史辉煌的成功而打造的22B公路车，也是世界上最稀有的车子之一。

而将上世纪（参数丨图片）90年代的斯巴鲁视为经典收藏品绝对是拥有好眼力，但价格也是真的贵，一台品相不错的22B据说要几十万美元。

而如今这台重生的Prodrive P25，让我们知道，斯巴鲁还是那个斯巴鲁，它依然有着无限的号召力。

来源：pistonheads

整理：酷乐汽车

本文由酷乐原文翻译，如有疏漏，请留言

全新的Prodrive P25，由斯巴鲁早期拉力赛合作公司Prodrive制造，是第一款搭载斯巴鲁徽章的综合高端改装赛车。 该车基于22B造型打造（但是可以说没什么关系），但全车几乎完全由碳复合材料制成，增强的车身与强大的动力系统相匹配，可提供450匹马力和600Nm的扭矩。

它的起售价为552,000英镑，所有25辆车早都已售罄。

而近期有英国媒体试驾了这台经典复刻版Prodrive P25，也让我们了解到了这台车开起来，究竟是什么感觉。

在2000年时，Prodrive曾推出了类似产品 —— P1，结合了类似WRC的双门外观，其动力和底盘进行了改装，以及拥有完整的欧洲认证，Prodrive P1是那个时代最具亮点的性能汽车之一。

而在目前欧洲的二手车市场上，最贵的Prodrive P1是里程数为15,000英里的一台，售价65,000英镑，唯一的一台22B售价为213,000英镑。

这意味着可以以P25新车一半的价格同时购买这两款车，然而把这两款车的特点柔和在一起重新开发售卖，价格直接翻倍。当然这台车不能这么粗暴的来解释，不过这的确是很有趣的一件事。

而自去年P25原型车在古德伍德速度节上亮相以来，车辆已经发生了相当大的变化。最明显的区别是在车辆前面 —— 原型车采用的是原始STI保险杠的碳纤维版本，而目前的发售版则采用了新保险杠，仍然是碳纤维材质，但尺寸更大。

新车还配备了全新的前大灯 —— 考虑到原版Impreza车灯的不足，这确实改善了不少，尾部也配备了新的LED尾灯。 该车 保留了 WRC 风格车门后视镜和为 原型车定制的 12 辐 19 英寸合金轮毂。

P25本质上是一款改装重建车型，而不是完全新开发的车型，这意味着每一款车都将基于原始双门STI进行重建，而参与试驾的这台车于2014年首次从日本进口，并且在2020年6月的测试时行驶表显里程158,817公里。

为了减轻重量，几乎所有的车身 —— 包括引擎盖、行李箱、机翼、侧裙、后视镜和车顶板均由碳纤维复合材料制成，因此整台车的重量仅仅约为1200公斤，已经算是很轻了，但是与久远的22B相比，也就仅仅轻了70公斤。

事实上，为了达到超级好开，且值得的这个目标，Prodrive几乎把每个领域的工程师都征召来开发P25 —— 其中有些工程师只研究解决涡轮滞迟问题，有些工程师只研究油门与引擎的匹配。

而比如该项目的工程师之一伊恩哈里斯，就是研究换档的工程师，他在2000年至2008年期间为斯巴鲁的WRC赛车校准换档和启动控制，他在这辆车上也做着一样的事情。

要知道，当年斯巴鲁在每一站的WRC上花多少钱——动则一个变速箱很快就会报废，但是好几十万美金——那个时候的日本多有钱，我们是知道的。

Prodrive发动机部门负责人Arthur Shaw则一直在研究新的EJ25，所有的人都各司其职，大家都充满斗志。

例如在测功机上测试引擎瞬态就花费了大约四个月的时间，工程师在其中对测试循环进行了编程 —— 比如模拟整场勒芒比赛，并模拟每次换档、进站和黄旗时刻。

动力和引擎，只是汽车的一部分。

他们有一个团队专门负责中心差速器映射，有人专门设计车辆运动学控制，其他人则负责Bilstein避震阻尼和弹簧刚度的定制调教，以使避震的调教与轮胎的垂直刚度相匹配。

碳纤维车身和EJ25还不算完。

刹车方面，则要找出最适合这台车的刹车片材料，而不是用brembo或者endless这样成熟的供应的产品。

要让这辆车值得全球25辆的收藏价值，还有太多这样的项目组在加班加点的完成自己的分内工作。

更有意义的是，研究P25不仅仅只是一个单一的项目，这个项目所牵扯到的所有专业知识与测试数据，都可以运用在日后其他车辆的开发过程中，但如果想要一款适合街头的终极现代经典拉力赛车，P25是你的不二之选。（其实是那些全球屈指可数的超级爱车的富豪啦）

而且与很多Restomod项目不同的是，车辆的品牌方斯巴鲁自己也这个项目里有着极其重要的地位和工作。

对于斯巴鲁来说，这个项目的意义非凡，所以他们将P25项目和普通的Restomod项目区分开来，毕竟很多时候，大部分的Restomod项目仅仅只是三方改装厂自己的开发项目，并不会将品牌方也一起拉进来参与。（比如你知道的Singer早期的时候，后期保时捷也开始支持这个项目了）

开场就是王炸。

Peter Stevens，彼得史蒂文斯，才华横溢、广受赞誉的英国汽车设计师，由于其拥有众多具有里程碑意义的汽车设计而享誉全球，包括迈凯轮F1、捷豹XJR-15和Elan（M100），同时他也曾经担任莲花汽车首席设计师，以及为兰博基尼、宝马、丰田、MG、斯巴鲁都开发过经典的车型。

他也设计了最初的 Impreza WRC，而22B的车身设计，就是由他主导开发的。

这台P25，也是由他主要参与设计的车身样式。 在这台车完成开发工作后，由Prodrive的测试员和前拉力赛车手马克希金斯完成车辆测试，这台车的第一印象很不错。

试车手们 表示这台车的表现难以置信，甚至不敢相信P25采用的公路轮胎有如此的抓地力。

而底盘方面也调教的非常不错。

发动机相比老款的22B，提供了更多的动力，电子离合控制也进行了更多改进，试驾车手最后只在刹车和人体工程学方面提供了一些调整意见，仅此而已。

这台车简直就可以像WRC赛车一样行驶，马克希金斯相信如果都在狭窄而曲折的车道上，它可以干掉许多超跑。

试车车手方面，也是顶配。

九届WRC冠军塞巴斯蒂安勒布现在是的Prodrive的签约车手，他负责试驾这台P25，他在达喀尔拉力赛上也驾驶着Prodrive家的BRX赛车，阿斯顿马丁工厂车手Jonny Adam也是P25的试车手。

在车辆试驾阶段，这些著名的赛车手和与工程师一起研究车辆油门踏板的映射和中央差速器映射等细节的处理，最终的结果是，这辆车驾驶起来很稳定，P25是一台超越时代的斯巴鲁，他值得一个更贵的价格。

所以，问题来了，这究竟是真正的22B，还是后期的复刻？

问题取决于这25台P25的主体车身都是从哪里找来的。

这是我们非常好奇的事情，毕竟作为Restomod项目，22B都停产很久了，而P25则是基于1990年代GC8代Impreza的双门版本打造，与22B的设计紧密匹配。

因此在开发过程中，他们一直在寻找最好的GC8双门Impreza性能车，他们要找到完美的车身，在此基础上，进行细节的优化。

功夫不费有心人。

项目组对车身外壳进行了拆解与重组，如果需要，还会进行车身的补救工作，并为新的EJ25发动机略微修改车身的细节。

变速箱的安装、涡轮、线束和仪表板显示器也有一些轻微的变化以达到最好的效果。虽然时间紧迫，但凭借斯巴鲁的储备零件质量和Prodrive这30年的经验，最终顾客会得到一台高价值的超级性能机器。

这是P25的一些小数据：其碳纤维引擎盖下是一台2.5升四缸EJ25水平对置涡轮发动机，带有可变凸轮调节装置，配备带防滞迟功能的Garett涡轮增压器，输出功率约为450匹马力和600Nm的扭矩。

搭配具有半自动换挡拨片的序列式六速变速箱，同时还安装了AP Racing双片式离合（没错，AP其实是做离合器的）和拉力风格的主动可调电子中央差速器，有助于快速换档。 搭载前轴380毫米通风盘匹配AP Racing六活塞卡钳和后轴350毫米制动盘搭配四活塞卡钳。

P25还拥有WRC风格的起步控制系统，将电传操纵油门和离合器结合在地板安装的踏板箱中，可自动使汽车通过一、二、三档，从而在没有任何驾驶员的情况下实现闪电般的弹射出去。

P25采用的斯巴鲁2.5升EJ25的大幅改造版本，几乎配备了一整套高端零件，包括锻造活塞、钢制连杆、重新设计的气缸盖和全新Garrett涡轮增压器。它还可以在关闭油门时保持涡轮旋转，不过这仅在纯赛道运动增强模式下可用。

除了序列式六速变速箱和主动电子控制中央差速器外，这台车还安装了AK钛合金排气。去年该车亮相时Prodrive表示该车可以产生400马力，但现在已经升级到450匹马力。

进入驾驶室，P25几乎在每个表面都覆盖有碳纤维或Alcantara材质，该车 在中控台上安装了一个开关面板，由于没有传统变速杆，因此释放了这部分空间。

同时还有信息娱乐中央触摸屏，以及一些物理按钮，其中的一个细节看上去有点奇怪，该车只有一个换档拨片，位于方向盘的右侧，但当该车开起来的时候，很快就能适应。

P25在启动时会有响亮的机械怠速声，序列式变速箱在齿轮啮合时会发出类似赛车的响声，然而这样的声音听起来却无比美妙。

发动机的噪音还是那么的斯巴鲁，但不会像纯竞赛车中那样覆盖所有的感官，至少你可以在驾驶时和副驾驶正常说话。尽管该车没有手动变速杆，但仍然有离合器踏板，但这仅用于使汽车起步或停止。

一旦车辆开始移动，就变成一台传统的自动挡的车型 ，向后拉拨片是升档，前推是降档。

引擎的增压需要一段时间才能建立，但发动机动力强劲，不需要特别高的转速就可以开始提供强烈的输出。P25的红线是相对较低的6,500rpm；22B的转速则达到7750rpm。

该车的变速箱可以提供迅速的换挡操作，每个档位都很清晰，刹车制动的质感很硬， 没有任何衰减的现象。

底盘的感受则非常令人印象深刻，柔软的弹簧与Bilstein阻尼相结合，压缩回弹处理的很好，车辆给予驾驶员的反馈也称得上出色，P25在弯道上的表现也是一贯的，这在很大程度上要归功于祖传的水平对置发动机的低重心所造成的。

该车的牵引力也表现的很突出，但在重载转弯时会出现转向不足，通过抬起油门向后转移重心这种老翼豹带来的操控技巧来解决这个问题的效果有限，但总体来说，这台车确实非常出色。

Prodrive P25是对老翼豹的再升级，也是对22B的强烈致敬，这台车带有着独特的斯巴鲁印记，哪怕过了这么多年，哪怕换上了众多全新的部件以及提高了引擎的功率，这台车依然有着翼豹的影子，这仍然是那台经典的老翼豹。

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