谁抛弃了老牌美系车？

原创王慧财经国家周刊

▲2010年，成都石羊电动车充电站一位工人在为一辆电动工程车充电。新华社记者 江宏景 摄

文| 财经国家周刊记者王慧

美系车吹响合资冲锋号

1978年10月，时任通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲率代表团访华时，美方提出一个想法“joint venture”，意为“合资经营”。

墨菲解释道：“简单地说，就是把我们的钱包放在一起，合资共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，是一种互利的合作方式。”

这一提议经中方代表团上报后，决策层明确，“合资经营可以办”，后又指示，“轿车可以合资”。

彼时，中国汽车产业处于拓荒阶段，没有现代制造的概念，市面上的汽车，主要依靠进口，因为外汇紧张，数量很有限，寻常百姓家很难拥有一辆属于自己的汽车。

“合资经营可以办”吹响了中国汽车工业的合资冲锋号角。伴随改革开放春风，以老牌美系车叩门为始，跨国车企带来了资金、技术和新经营管理模式，一个世界级的万亿规模汽车舞台，也由此铺陈展开。

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叩开大门

20世纪70年代，持有Jeep商标的美国汽车公司（AMC）一把手罗伊·查平邀请福特传奇车型GT40之父罗伊·伦恩，操刀设计了世界上第一款一体式4×4车型——切诺基。

那时，一场全球性石油危机上演，AMC陷入巨额亏损，风雨飘摇，股东雷诺公司在全球范围内寻找新兴市场，以期尽快实现盈利。

大洋彼岸的“合资经营可以办”为AMC带来转机。1979年春，美籍华人沈坚白将AMC有意与中国企业合作生产汽车的消息带到北京。

几经周折，1983年5月，北京汽车制造厂与AMC在北京人民大会堂签约，1984年1月15日，北京吉普汽车有限公司正式开业，成为国内第一家整车合资公司。

开业当天，北京吉普向社会各界发布了公告，其中提到，“（公司）初始注册资本为相当于5103万美元的人民币。其中，以北京汽车制造厂为代表的中方投资，占全部股份的68.65%，美国汽车公司占31.35%。”

AMC代表团团长克莱尔在开业致词中说：“在远东，日本独占汽车市场的局面，将由我们两家合作而被打破。”

北京吉普首款引入的车型是Jeep品牌第二代切诺基。1985年9月26日，第一批组装的北京吉普切诺基下线。10年后的1995年，北京吉普年销量达到8.2万辆。

也是在1995年，上汽赴美与福特、通用开始“一对二”谈判，选定合资对象。据上汽通用第一任总经理胡茂元回忆，赴美前，国家提出上汽5项“择偶”要求：项目资金自筹、合资对象货比三家择优合作、同步形成整车开发能力、零部件打“中华牌”提高国产化率、产品出口。

通用和福特分别拿出了自己的“彩礼”。通用是别克“新世纪”，福特是在美国最畅销的金牛座。而后，上汽还提出了另一条件：建一个合资的研发基地。这在当时所有的合资企业中还是一件新鲜事。最终，通用接受了这个条件，福特拒绝。

“我们不得不‘忍痛割爱’，作出了选择通用的决定，这不仅因为通用提供的车型更符合公务车的市场定位，同时通用在对零部件国产化的支持、技术开发的具体行动方案、CKD（全散件组装）材料进口价格、技术转让条件等四方面也有微弱的领先。在产品的技术转让费方面，也低于当时任何一款引进车型。”胡茂元说。

▲1995年10月30日，上海通用汽车项目签署基础协议。图/上海汽车报

1997年3月，上汽和通用签署合资协议，通用正式落户上海，中美两国政要出席，场面隆重。

作为当时备受瞩目的新兴合资品牌，上汽通用创下了23个月从建厂到出车的“上海速度”。1998年12月，第一辆别克新世纪在上海通用总装车间正式下线。别克品牌成为中国汽车市场发展最迅猛时期的见证者，也是中国市场最快跃上1000万辆台阶的合资品牌。

通用向上汽承诺的研发基地，也就是泛亚汽车技术中心，后来成长为全国最大的合资汽车研发中心，这里诞生了别克GL8、GL6、阅朗等专为中国市场开发的经典车型。

彼时，时任通用董事长史密斯高兴地说：“我们把美国通用的管理和技术带到了上海通用，还要把上海通用的建设速度带回美国！”

通用在上海的成功刺激了美国同行。1998年，没能和上汽结对的福特，开始和东风谈整体合资。“择偶”条件高的福特，对于东风当时机构复杂、债务沉重等问题多有嫌弃，仅愿意开价2亿美元。东风不能接受，双方不欢而散。

到了2000年初，眼看大众、通用、本田、丰田、铃木等一众竞争对手，都在中国乘用车领域安家落户，自己却成了“剩男”，福特的焦虑不言而喻。

时任福特中国副总裁许国祯说，“全顺（福特与江铃合资生产的商用车）只是一个男孩儿，我们还想在中国生个漂亮的女儿(轿车)。”

兜兜转转一大圈，在通用汽车进入中国5年后，在选择机会已经不多的情况下，福特最终牵手长安汽车。2001年4月，长安福特汽车有限公司成立，双方各拥有50%股份。

这次联姻，不像当初通用与上汽合资，建立在上海大众已经夯实的上汽地基上，它更像是对福特的一种考验。

曾经的“高富帅”福特，彼时已经累计亏损54.5亿美元。“新娘子”长安，也非财大气粗，而是做微面和微轿起家的微型车生产企业。根据当时的政策，长安新引进的项目，必须利用和盘活现有固定资产，投资不能超过1亿美元。跟老对手通用与上汽合资时15.2亿美元的投资额相比，开局就已显寒酸。

福特进入中国市场晚是晚了，但仍赶上了中国车市合资的“黄金时代”。长安福特在成立24个月内连续推出两款产品——嘉年华和蒙迪欧，产品上市第一年，取得了1.7万辆的销售佳绩，公司当年就实现了盈利。

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高光时刻

合资潮拉开了中国汽车工业市场化大幕，汽车也叩响了普通百姓的家门。

1989年，《瞭望》新闻周刊发表了李安定的报道《但愿这不是一个梦——轿车私有化的思考》。那是中央一级报刊上最早刊登的论述推动轿车进入中国人家庭消费的文章。

▲1987年，李安定发表的文章《我国应该发展轿车生产吗？》。图/《瞭望》新闻周刊

在行业内外的讨论中，汽车逐渐失去神秘性。老一代汽车人都知道，2000年后的十多年，就是汽车合资的“黄金时代”，这一阶段，美系车、德系车、日系车、法系车争相进入中国车市，积极建立合资公司，中国市场被国际品牌视为最重要的增量市场。

2002年前，中国市场上先后成立的整车合资企业仅十余家，而2002年到2009年，新签约成立的汽车相关合资企业猛增到229家，其中包括42家整车企业，126家零部件企业。

老牌美系车是其中的主要获益者。在合资“黄金时代”，上汽通用和中国车市一同壮大，旗下别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌汇聚了20多个产品系列，覆盖从高端豪华车到经济型轿车各梯度市场，并渗透了MPV、SUV、混合动力和电动车等细分市场。

上汽通用及其参与控股的上汽通用五菱，一直在合资车企中处于强势地位，哪怕是在通用汽车2009年宣布破产重整时，它在中国市场的表现也未受影响：从2008年到2010年，通用汽车在华销量从108万辆猛增至235万辆。

上汽通用的高光时刻最终定格在了2017年。当年，上汽通用汽车产量200.55万辆，销量200.02万辆，同比增速分别为6.89%和5.99%，产销量均占到上汽集团总盘子的约29%。

这一年，通用汽车公司董事长兼首席执行官玛丽•博拉来到中国，她与上汽集团董事长陈虹共同为上汽通用累计销量突破1500万辆庆祝。上汽通用是最快实现这一目标的合资车企。

福特汽车经历和通用汽车类似，只是时间点稍有差异。

长安福特成立后，时任福特公司董事长兼首席执行官比尔·福特于2003年访华，按照当时他公布的计划，福特汽车公司与长安汽车将会在未来几年内共同投资超过10亿美元，用于提高产能，引进新产品以及扩展市场销售渠道。

▲2003年10月17日，时任福特公司董事长兼首席执行官比尔·福特访华。图/新浪财经

长安福特销量的爆发节点始于2013年，长安福特当年销量67.9万辆，同比猛增62%，跃居车企年度销量排行榜第六名。2014年和2015年，长安福特销量分别为80.2万辆和86.8万辆，保持稳定增长。2016年，长安福特销量95.8万辆，达到企业最高纪录，为长安汽车贡献了超过90%的利润。

相比通用和福特，Jeep品牌的爬坡段则走得跌跌撞撞，产品单一的北京吉普难以应对市场需求快速变化，Jeep品牌背后母公司更替不断，从最早的AMC到克莱斯勒，后又辗转被菲亚特收购。2014年，菲亚特与克莱斯勒合并成立FCA集团，2021年FCA集团又与PSA集团合并为Stellantis集团。

新转机出现在2010年3月，广汽集团和菲亚特汽车公司以50:50的股比共同投资成立广汽菲亚特（后为广汽菲克）。10月，郑杰作为克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司总裁兼总经理，担负起了在中国市场复兴Jeep品牌的重任。

郑杰做事雷厉风行，自己把关每一个营销方案，专业而尖锐的提问常让汇报的员工紧张不已。那句车迷耳熟能详的“不是所有的吉普都叫Jeep”，就是出自她团队之手。

在她和团队的努力下，Jeep在中国车市的品牌及销量状况大幅改善。2015年，广汽菲克采用进口+国产的销售模式，在一年之内引进了Jeep自由光、自由侠和指南者三款车型，名声大噪。

最辉煌的时间点也是在2017年，Jeep创下年销22.2万辆纪录。据官方统计，截至2018年，Jeep品牌在华累计用户突破百万，足见国内SUV及越野爱好者对进口产品、对Jeep品牌的喜爱。

这些高光时刻是老牌美系车踩上中国车市风口的见证，而与此同时，一场旷日持久的争夺战也在这个阶段打响。

猝不及防的“滑铁卢”

“合资经营”的引入者——老牌美系车企，在45年前大概不会想象到此后在华的数十年浮沉，在合资“黄金时代”与高光时刻，恐怕也难以预料到下滑来得如此猝不及防。

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失速、下跌与震荡

2022年7月，Stellantis集团发布声明称，有关之前提出的控股广汽菲克的谈判缺乏进展，将结束与广汽集团长达12年的生产合作，未来将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，即不在中国市场有重资产，而是将Jeep车型通过进口的方式引入到中国。

广汽集团则表示，尽管做出诸多努力，仍无法与Stellantis集团达成共识。广汽菲克无法建立互信且适应中国激烈竞争环境的运营机制，以扭转近年来连续亏损的局面。广汽菲克股东双方不得不协商有序终止该合营公司。

分手声明让业界震惊，但事实上，国产Jeep落败早有征兆。2017年创下22.2万辆年销量纪录后，国产Jeep2018年的销量直接腰斩，2019年仅卖出7.3万辆，到2022年3月，产量甚至只有1辆。

2019年4月，FCA集团重新调整了在华管理架构，其中，最令人关注的变化是郑杰离职，外界认为这与Jeep品牌销量下滑不无关系。

▲2022年10月31日，Stellantis集团、广汽集团发布公告，广汽菲克正式宣布破产。图/企业公告截图

2022年10月31日，经历车主投诉、3·15曝光、经销商退网等多重打击后，广汽菲克正式宣布破产。广汽集团发布的公告显示，截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73.22亿元，总负债为81.13亿元，资产负债率达到110.80%。Jeep和Stellantis曾经闪耀的光环，数年间就已黯淡。

如果说Jeep败退还只是开胃菜，那么两大主力长安福特和上汽通用的销量下跌，才真正展现出老牌美系车的颓势。

2016年销量达到95.8万辆后，就当外界以为，只差临门一脚长安福特就能突破年销量百万大关时，2017年长安福特掉头下跌，销量降到82.7万辆，同比下滑14%；2018年，销量进一步下跌至37.8万辆，同比下降54%；2019年，销量同比再降51%，跌到18.4万辆。

在经营管理层面，岗位动荡、换人频繁、产品力薄弱、库存过多、品牌战略目标不清晰等一直是长安福特的问题所在。

2022年6月底，长安福特副总裁兼全国销售服务机构（NDSD）总裁陆逸，因个人原因离职。这是继李宏鹏、刘曰海、杨嵩之后，四年来长安福特第四位离职的总裁，频率之高在业内少见。

销量停滞导致经销商手头上库存过多，长安福特历届高管上任第一要事就是清理库存，刘曰海在职期间曾说过：经销商需要有针对性地进行精细化运营。四位总裁中，任职时间最长的杨嵩有着9年东风日产营销经验，在长安福特2年时间，他一直试图聚焦品牌转型，从销售渠道入手，通过持续的降库存和稳定车价，帮助长安福特经销商扭转营销困局。

▲图/IC photo

“我到了福特三个月，感觉跟三年一样。”一句话道破杨嵩履职艰辛，更隐现长安福特内部难以想象的困局，即便做出了一些成绩，最终也难逃前几任类似的命运。

上汽通用也是如此，经历2017年最高光的200.2万辆后，2018年至2022年，销量分别为197万辆、160万辆、146.7万辆、133.2万辆和117万辆，步步下滑。

除了各自的管理运营问题，老牌美系车节节败退，多种分析都认为，一个共通因素是与战术失误有关，比如，全面铺开的三缸机，就成为由盛及衰的注脚。

2017年，为了满足排放要求，上汽通用引入三缸发动机，全面替换1.5L、1.4T四缸发动机，包括英朗、GL6、迈锐宝和探界者等在内的全系车型均在其中。当年，上汽通用管理层还曾判断，在未来三到五年内，主流主机制造商都将选择三缸机。

长安福特原本卖得不错的福睿斯，2018年中期改款时，搭载了1.5L三缸发动机，结果两个月之内，销量下跌了三分之二。同样在中期改款使用三缸发动机的翼博，销量则跌到地板。

从结果来看，中国消费者显然对三缸发动机并不买账。全面铺开“三缸策略”的三年，上汽通用锐减了40万辆销量。即便到2020年初全线车型替换回四缸机，上汽通用“拱手相让”出的10万元级轿车市场，也抢不回来了。

除了三缸机，产品断代问题，一并加速了老牌美系车的跌落。

2016年至2018年三年间，长安福特迟迟未对产品做出规划和调整，仅在2018年11月对福克斯进行了换代，其他车型也只是进行了中期改款，锐界和金牛座从2015年上市到2019年，期间没有任何动作。

没有新车上市就算了，就连常态的改款和换代，长安福特似乎也未得要领。

福克斯2015年中期改款没有解决的问题，2018年更新换代后依旧一个都不少，配置上竞争力平平。曾经8个月销售近30万辆的热门车型，到2019年全年销量不足1万辆。

蒙迪欧和翼虎的改款更像是敷衍了事。翼虎“换了个新的马丁脸”，其他变化，用当时社交媒体上消费者的调侃话说，“不拿放大镜都找不出来”。

▲2013年以来，长安福特翼虎多起断轴事件引发广泛关注。图/微博

质量问题成了压垮骆驼的最后一根稻草。2013年，长安福特翼虎出现断轴事件，几经博弈，福特品牌形象大受影响。之后几乎每年，都有长安福特断轴事件曝出。网络平台上，关于长安福特漏油、异响、内饰臭味等质量投诉，也不少见。

无论是经营管理不当、三缸受挫，还是产品更新停滞，抑或是质量问题，都是战术层面的问题。在战略层面，老牌美系车的整体衰退，与中国车市一场更大的改革浪潮有关。

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鲶鱼进入池塘

2008年初，36岁的马斯克和5岁的特斯拉命悬一线，公司账上剩下900万美元，按当时400万美元/月的开销撑不到3个月，并且，特斯拉还有一笔5.66亿美元的债券将要到期。他的另一个项目——航天公司Space X也遭遇财务危机，前三次发射均告失败。那一年，他还陷入了离婚诉讼纠纷，靠向朋友借钱生活，几乎沦为硅谷笑柄。

马斯克那时候有多衰？在一次采访中，他说：“我记得2008年圣诞节前的一个星期天醒来，对自己说：伙计，我从没想过我是一个能够神经衰弱的人。”

转折点也在这一年到来。马斯克在特斯拉旧金山总部接待了一位特殊的客人：中国科技主管部门有关负责人。在特斯拉总部门前的展示棚下面，这位客人第一次试驾了特斯拉刚刚推出的双门电动跑车Roadster。

这是马斯克与大洋彼岸决策部门人士的第一次相遇，一个是自带强大吸金能力的科技流量网红，另一个背后代表着全球最大的汽车消费市场。

这年年底，美国航天局在西方圣诞节前两天向马斯克提供了一份价值15亿美元的合同。平安夜，特斯拉的投资者还同意为这个项目投入更多资金，特斯拉终于在12月底凑齐了新一轮4000万美元的融资，这两个项目让马斯克熬过最艰难的时刻。

彼时的中国汽车工业拥有广阔的消费市场、成熟的产业链配套，但燃油车领域是老牌合资车企的天下，中国品牌一直试图突围久攻不下，不少行业有志之士呼吁，要摆脱数十年“技术换市场”格局僵化的影响，在另一条赛道，也即崭露头角的新能源领域，展开一场赶超战。

决策层敏锐地把握住了这关键一步。2009年，财政部和科技部下发文件，在中国13个城市开展新能源汽车示范推广试点，同时，两部门制定了配套的财政补贴办法，伴随着购车补贴政策的推进，这场声势浩大的赶超战正式打响。

2010年，特斯拉再度融资5000万美元，成功登陆纳斯达克，两年后，特斯拉交付了第一辆Model S，迅速成为硅谷名流中的炫酷新宠，马斯克声名鹊起，特斯拉走上快车道。

但发展过快也有快的问题，2017春天，特斯拉花费数十亿美元建设的自动化工厂几乎不能运作，产能不足凸显，将特斯拉拽入泥潭。2018年1月，特斯拉第二次推迟交付，为了监工，马斯克把家搬进了工厂，他说：“这不是因为我认为那是个很好玩的地方才去那睡觉，而是我根本没有时间回家也没有时间洗澡。”

迟迟交不出车，外界也开始看空特斯拉，20%的Model 3预订者要求退款，有人开始起诉，甚至美国司法部也介入了调查，怀疑特斯拉故意误导消费者。

特斯拉股价暴跌，漫天都是唱衰情绪，西方愚人节当天，马斯克发推特戏称“特斯拉已破产”。他还发了一张引人注目的照片，照片里他邋里邋遢，昏倒在一辆特斯拉Model 3旁边，身边都是“特斯拉舌兰酒（Teslaquilla）”酒瓶，脸上依稀能看到泪痕。

面对巨大的量产和交付压力，马斯克把目光投向10年前有过前缘的中国，这里拥有完善的配套供应链以及高效工作的劳动力，是特斯拉解决产能之痛的基础和关键。

跌宕起伏的故事再次迎来转折。2017年4月，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部出台《汽车产业中长期发展规划》，宣布将放宽外资汽车厂商在华运营生产合作企业时的出资限制，并于2025年前提高彼时为50%的出资上限。

新政发布一周后，马斯克现身北京，拜会中国决策层，并且迫不及待将这段保密行程对外分享。

接下来的故事人们都知道了，2018年5月，特斯拉（上海）有限公司在上海成立，7月份，特斯拉确认将在临港地区建设超级工厂。而仅仅一年后的2019年12月，首辆国产Model 3就交付到中国车主手中，进展之快，恰如当年通用的上海速度重现。

▲2019年4月3日无人机拍摄的建设中的特斯拉上海超级工厂；下图：2019年7月23日无人机拍摄的特斯拉上海超级工厂（拼版照片）。新华社记者 丁汀 摄

回头来看，从多次命悬一线到如今成为新能源汽车行业大鳄，特斯拉成功的一个关键就如当年老牌美系车一样，踩准了中国政策导向和市场发展的关键节点，站上了风口。

▲工作人员在特斯拉上海超级工厂作业（2020年11月20日摄）。新华社记者 丁汀 摄

特斯拉入华成为新能源样板，中国汽车产业决策层也有深层次考量：将特斯拉这条“鲶鱼”放进中国新能源汽车发展的池塘，搅活一池春水，壮大自主产业技术力量，把新能源汽车最核心的三电技术掌握在自己手里，不再走燃油汽车技术换市场的老路。

这两条叙事脉络交汇，虽不直接针对老牌美系车，但由此掀起的新能源浪潮，从大势上直接加速了老牌美系车的命运转折。

老牌美系车，向死而生？

新能源浪潮汹涌而来，老牌美系车并非没有想法，但在观念束缚、技术不足等种种因素之下，它们的转型道路远不如“另起炉灶”的特斯拉以及中国自主品牌顺畅。

可对于想要在全球第一大汽车市场立足的所有车企而言，这都是一道不可绕过的关卡，没有捷径。

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新能源浪潮下的突进

在“股神”巴菲特的投资生涯中，科技股一直都是他极为排斥的对象。出人意料的是，他竟在2008年国际金融危机阴霾之下，买入2.25亿股中国新能源汽车比亚迪H股。

2008年7月，巴菲特决定投资比亚迪前，曾派得力干将——巴菲特旗下的中美能源公司总裁索科尔，前往比亚迪深圳总部参观考察，深度了解比亚迪的运营模式。

2009年4月《财富》杂志一篇题为《巴菲特开上电动车》的文章描述道，王传福带着索科尔参观了比亚迪工厂，当介绍到蓄电池采用的是可循环材料时，王传福倒了一杯电解液，当着索科尔的面一饮而尽。

这一“惊人之举”是否真实未得到比亚迪方面的证实，不过显然，这次考察赢得了美国投资人的心，索科尔回去后不久，巴菲特即斥资2.3亿美元买入股份，约占其配售后10%的股份比例。

▲2023年1月13日在比利时布鲁塞尔车展媒体开放日上拍摄的比亚迪唐电动汽车。新华社记者 郑焕松 摄

国内新能源汽车的闯路者，除了比亚迪，还有一波不容小视的互联网造车新势力，这些新兴公司集中在2014-2015年创立，创始人大多是特斯拉粉丝，不少人都想把自己打造成“中国的特斯拉”。

2014年，马斯克第一次来华主持进口Model S交付仪式，给中国首批8位车主交钥匙，时任汽车之家总裁李想是其中之一，兴奋的他第二天就迫不及待地在微博上晒起了驾车初体验。第二年，他创立了理想汽车。

另一位“马斯克”贾跃亭，跑到洛杉矶参加特斯拉发布会，看着马斯克享受到全场海啸般的膜拜，再也按捺不住“让梦想窒息”的滋味，创办了乐视汽车。

此后十年间的风云变化让人始料未及，贾跃亭的乐视汽车梦碎，败走美国至今不归，特斯拉一跃成为全球第一大新能源车企，蔚来、理想、小鹏、威马、零跑等一批造车新势力，如雨后春笋般闯入汽车行业。

这些造车新势力的生长方式和速度与传统汽车产业的发展轨迹截然不同，资本、模式、产品、运营、上市……他们被打上了深深的互联网、智能化烙印。

老牌美系车企没能真正赶上这波新浪潮。

2018年3月，科技部有关负责人在记者会上表示，中国电动汽车发展是世界电动汽车转型升级的一个重要环节，欢迎各国的电动汽车都到中国市场来。

他在答记者问时表示，中国从2001年开始实施科技重大专项，对电动汽车的发展，特别是关键核心技术，电池、电机、电控技术，通过产学研结合，开展从基础到技术方面的研究。

老牌美系车企没有类似的前瞻布局吗？不仅有，而且更早。

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老牌美系车苦苦寻新路

20世纪初，电动汽车在美国已经问世，但整个20世纪，石油巨头们几乎控制了美国政商两界，燃油车是主角，电动汽车一直到70年代的石油危机后才被人重新提起。

1990年，为应对糟糕的空气环境，美国加州政府颁布汽车零排放法令，规定到2003年加州零排放汽车的销售量要占车厂汽车总销售量的10%。为了迎合这一法令，通用汽车等开始积极开发电动汽车。

1996年，通用汽车以超过10亿美元的投资，打造出一款零排放量产电动车——EV1。这款车在当时给美国社会带来巨大影响，诸多社会名流都是忠实拥趸，后来参与创立特斯拉公司的马丁·埃伯哈德，也是EV1的租赁用户（EV1未正式售卖，仅在加州和亚利桑那州提供有限租赁）。

▲1996年，通用汽车推出电动车EV1，名噪一时。图/通用汽车产品图

EV1“吓坏了”美国石油财团，多年后美国上映的一部纪录片《谁杀死了电动汽车？》披露了一些信息，在财团看来，电动车危及他们的油气生意，由此展开了一系列行动：在主流媒体花重金抹黑电动车的环保价值，游说阻止新建充电桩的提案，收购并搞垮电池技术公司……

内外压力下，从1999年底开始，通用汽车悄悄关闭了EV1生产线，并裁掉了大批电动车研发人员。2003年，加州的零排放法令被政客操纵否决，通用汽车起了个大早的EV1，伴随着政策支持下降、技术不达标、迟迟无法盈利等多方困难，退出历史舞台，也错过了历史机遇。

近年来，老牌美系车在电动汽车市场动作很多，但是与特斯拉及中国自主品牌相比，它们的动作显然不够快，并且产品定位存在偏差。

EV1之后，通用汽车将新能源汽车探索重心放在了混动技术上。2010年，全球首款增程型电动车雪佛兰Volt沃蓝达投放市场。不过2018年之后，通用新能源汽车销量开始持续滑落。除了对手特斯拉产能释放、Volt自身质量问题外，更新换代慢、车型少、缺乏爆款产品，也是肉眼可见的问题。

2013年，时任上汽通用总经理叶永明还曾启动“绿色科技战略”，规划了未来8年的新能源产品发展路径。但这八年，上汽通用在插混、纯电领域推进缓慢，投放市场的电动产品竞争力难言突出。

别克微蓝6插混和纯电两个版本加起来月销维持2000-5000辆水平；凯迪拉克曾在2022年上市了一款豪华纯电动SUV产品LYRIQ锐歌，但40多万元的售价横向对比竞争力较差，如今月销量已经跌到四十多辆。

长安福特同样也在电动化浪潮里苦苦寻路。

2021年，福特曾向中国市场引入纯电车型Mustang Mach-E电马，定位可对标特斯拉，但定价没有显著优势。特斯拉今年开始降价之后，福特电马虽也两次跟进，但销量起色不大。

在未来的新能源汽车规划里，长安福特迟迟未能发布准确的投放车型。虽然福特汽车在华的另一合资公司江铃福特旗下的领界EV也是一款纯电车型，但这款以江铃为主导的油改电产品，2022年月销量最低时甚至在个位数，贡献几乎可以忽略不计。

一位汽车行业人士认为，滚滚而来的新能源电动化浪潮之下，智能电动车产品迭代速度远快于燃油车时代。对于产品开发周期动辄为36个月甚至48个月的老牌美系车企而言，过去的产品节奏、运营策略以及工作流程，已经难以适应时代发展所需。

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什么是“正确的选择”？

2020年，长城汽车接连收购通用汽车在印度和泰国的工厂，这一消息对外发布后，除了对中国品牌的海外布局刮目相看，外界对通用汽车的步步后退也唏嘘不已。

除了亚洲两地，通用汽车还将放弃澳大利亚和新西兰市场，并淘汰车迷熟知的霍顿品牌。在这轮大撤退中，通用汽车表示，最终仅保留美国和中国市场业务。

“留给美系的时间不多了。”通用汽车掌门人玛丽·博拉在一份声明中说，“即使面临困难，我们也能做出正确的选择，这次也不例外。”

什么是“正确的选择”？毫无疑问，投身电动化、智能化浪潮。

2021年9月，通用汽车向中国市场推出Ultium奥特能电动车平台，按照官方说法，未来5年内，上汽通用旗下别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌共计10款国产新能源汽车，都将出自这一平台。

进一步的动作是，2023年上海国际车展上，上汽通用旗下别克、凯迪拉克及雪佛兰三大品牌34款车型亮相，基于奥特能电动车平台打造的首款量产车型别克ELECTRA E5被摆在了展台的突出位置，以向外界展示上汽通用电动化转型的决心。

福特汽车也在加紧布局。

2019年，时任福特汽车中国公司总裁兼首席执行官陈安宁发布“福特中国2.0”战略，并提出“更福特、更中国”和“长安福特要用三年时间恢复到主流合资企业”的目标。

陈安宁1992年加入福特汽车开启职业生涯，2010年加盟奇瑞汽车，8年后重回福特，履新5个月后，陈安宁交出了“更福特，更中国”的设计蓝图，主旨是从设计、产品到人才都开始中国化。

“福特中国2.0”战略，产品依然是转型的核心之一，2023年上海国际车展上，作为福特向新能源领域转型的重磅车型，“全家出游神器”福特锐界L搭载福特最新大马力超强E-混动技术。福特中国表示，以锐界L为代表，福特在中国市场将陆续推出一系列混合动力车型，持续推进电气化转型。

时任长安福特全国销售服务机构总裁杨嵩曾表示，“随着新车不断推出，以前一直困扰长安福特好几年的‘新品推出比较缓慢’情况，会得到明显改善。

在电动化方面，美系车这种激进冒险精神与日系车的保守与稳健，形成了鲜明的对比。不过，一系列的转变并未迎来根本转机。上海车展后不久，行业内传出福特中国裁员消息，人数超过1300人。陈安宁也在3月卸任福特中国相关职务，并将在10月正式退休。

2023年5月，福特首席执行官吉姆·法利在一次论坛发言中说道，“在中国（电动汽车）市场，最终赢家不会是传统汽车制造商。所有电动汽车品牌，比如比亚迪、特斯拉、长城汽车、上汽集团和长安汽车，它们都是赢家。”

▲2023上海国际车展，外国车企人士在体验中国新能源汽车产品。图/财经国家周刊

有意思的是，2023年2月，福特宣布与中国新能源企业宁德时代合作，总投资35亿美元（约合人民币239亿元），依靠宁德时代提供的先进电池技术，在美国密歇根州建造新能源汽车电池工厂。

类似中国企业的海外拓展行动近些年频繁见诸媒体。在行业分析人士看来，这种合作仿佛是45年前的“合资经营可以办”历史重现，所不同的是，如今双方身份互换，中国汽车产业带去了投资和专业技术，成了叩门人。

这会给老牌美系车带来新生机吗？这是未来之问，当下没有答案。