国产商务车击败别克GL8，国产车现在很贵但是更好

　　被别克GL8统治了近20年的国内商务车市场，最近居然被国内自主品牌突破了。

　　2023年6月，国产商务车腾势D9以月销1.05万辆的成绩登顶豪华商务车月销量榜单，要知道高端商务车市场已经被别克GL8统治了23年，这么多年来不管是合资车，进口车还是国产车，在这个市场都无法真正撼动别克GL8在这一细分市场的统治地位。

　　腾势原本是比亚迪和奔驰的合资品牌，但是多年来经营惨淡，成立了13年，销量仅两万三，平均月销不到300辆。2022年2月比亚迪全盘接手腾势品牌，紧接着在5月份推出对标丰田阿尔法的车型腾势D9，不到一年时间便击败了老牌商务车霸主别克GL8，且平均单车售价高达42万。

　　国产车现在很贵，但是真的很好，不服的话，销量拉出来遛一遛。

　　这个案例可以给国产替代以及新国货的崛起带来什么启发呢？

　　一款车定义了一个市场

　　商务车顾名思义就是主要用于商务接待的车型，通常具有三排七座大空间、推拉式车门以及豪华内饰等特点。通常商务车都会配备司机，所以最重要的是二三排座椅的乘坐体验。

　　在企业、酒店、机场等商务接待场景必不可少，2019年我国商务车销量270万辆，约占汽车总销量的不到10%，是一个名副其实的细分市场。

　　一般而言，商务车的数量和中国年销售额3000W＋的企业数量呈正比，2000年是一个遍地掘金的年代，我国仅从上市企业就从1991年的9家变成了2000年的1000余家，商务车的应用场景迅速增加，而那时中国市场上的商务用车多是奥迪100等车型，但是老板几个亿的生意显然无法在在狭小的轿车空间里洽谈，而那时候的原装进口的商务车雷克萨斯LS400动辄6万美元的售价超出了市场承受范围。

　　进口商务车太贵，国产商务车没有，上汽通用抓住了市场空白，2000年推出了舒适、高端、商务的陆上公务舱别克GL8，毫不夸张的说别克GL8一款车定义了一个市场，这款基于U平台打造的合资商务车一经上市就获得强烈好评，宽敞的空间布局、专用的老板座椅以及韧性十足的悬架，这辆车的平稳和顺滑让第二排的老板挑不出一点毛病。

　　2000年的比亚迪在做什么呢？比亚迪还在做镍铬电池，别克GL8做梦都不会想到，23年后的竞争对手是摩托罗拉的电池供应商，2004年比亚迪接手秦川，进军汽车行业，推行供应链垂直整合造车模式，这就要求从电池电机到整车架构需要全部自研，同年7月，上海汽车检测中心竣工，10个亿的投资、120多个实验室、2500套设备给了国产汽车技术自研的底气，2013首款国产汽车速锐S6在碰撞试验中超越了福特、桑塔纳等合资品牌。

　　第一代别克GL8大获成功后，通用的泛亚研究所把车辆的本土化设计做到了极致，占领了后续市场，直瀑型的进气格栏设计更是把“稳重大气”这四个字写在了脸上，柳叶式的前大灯和LED尾灯平添了不俗的气势和豪华，5.26的车长和1.8米的车高诠释了什么叫做地位，完全契合中国市场的需求。

　　别克GL8的价格也是能打，起步价只要23.29万，一辆开出去就能提高身份地位的七座商务只要23万就可以拿下，怪不得在25——45万这个区间别克GL8一直稳如泰山，2018年14.43万的销量，比日系商务车竞品奥德赛和艾立坤加起来都要多。

　　国产商务车冲击高端市场的努力与挣扎

　　长期以来，国产车处于品牌鄙视链等最底端，在讲究商务接待面子的商务车市场体现的更加突出，这些年来，有不少国产品牌曾经尝试从中低端市场切入商务车市场，但是都难以对别克GL8产生真正的挑战。

　　2006年的F3是比亚迪的第一辆年销10万的爆款，同年配备磷酸铁锂电池的F3e也研发成功，当时哪怕是特斯拉使用的电池还停留在易燃易爆的三元锂电池阶段，这也是国产品牌第一次在技术上取得领先，为了加快自研进度，F3系列和电池业务获得的所有利润都被投入到了电动汽车的研发上，2020年搭载刀片电池的“汉”问世，通过结构创新使电车续航增加了50%，国产汽车迎来了曙光。

　　如今风靡的国产插混电动车型，15年前根本没有市场，2008年搭载第一代DM系统F3DM上市，通过双电机和单速减速器的结构搭配1.0升自吸三缸发动机，实现了增程、纯电、混动三种模式，这种搭配放到现在也十分先进，但是国产品牌“配不上”14.98万的起售价，上市前三年只卖出了360多辆。

　　挫折很多，国产汽车品牌高端化的努力并没有止步，也是在2008年，比亚迪收购了宁波中纬，自研车规级IGBT芯片，现在已经打通了从设计到生产封装的全产业链，而当时几乎所有的电动汽车车都在采购太阳能行业的IGBT芯片凑活事，2022年车规级芯片供应短缺，联系现在美国发起四方同盟绞杀中国芯片以及华为2004成立的海思半导体，国产品牌的高端之路永远依靠技术自研。

　　为了摆脱国产汽车都是低端品牌的刻板印象，2010年比亚迪和戴姆勒合作建立腾势，尽管比亚迪提供最核心的动力总成和电池，戴姆勒只负责整车和内饰设计，为了让腾势看起来有更多的奔驰血脉，腾势走北京奔驰的营销网络，主导方也给到了戴姆勒，这颗暗子就此埋下。

　　当然了要论最有品牌力的高端商务车，丰田埃尔法作为明星的保姆车出尽风头，香港狗仔队镜头下明星出行几乎是清一色的埃尔法，跟风之下，可以说这款车已经是上流社会的名片，实打实的社交货币，很多国际学校的都采用埃尔法当做校车，炒作之下，这款在日本只卖18万人民币的商务车，在中国起步70万，还需要加价二三十万才可以拿下，买的就是高端品牌溢价。

　　在国产的腾势D9问世以前，国产品牌也在商务车市场上做过努力，广汽传祺的M8靠着性价比打开了中端商务车市场，18——37万的定价，让致力于带着二胎、三胎全家一同出游的新中产有了更现实的选择，M8并不专注于商务接待，而是主打温情路线，以“家庭保姆车”的形象出现在市场，2022年56321辆的销量证明广汽传祺的眼光没有错。然而别克GL8的产品组合覆盖从高端一直到中端的全栈商务车市场，因此广汽传祺依然无法挑战GL8在这一市场的霸主地位。

　　厚积薄发，二十年的技术沉淀

　　不止是MPV，均价30W以上的高端车型几乎全部是欧洲品牌，现在手握刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0以及IGBT4.0等新能源汽车核心技术的比亚迪，厚积薄发积攒了二十年功力的比亚迪启用了腾势这颗十三年前埋下的暗子。

　　2021年初比亚迪销售公司总经理赵长江调任腾势项目负责人，从2021年11月比亚迪拿到腾势90%的股权到2022年5月腾势D9上市，170余天的时间赵长江发布了56条关于腾势的微博动态，每条动态一两百的互动评论，赵长江和用户拉起了家常，腾势也回到了公众视野，甚至于有了自己的粉丝“滕椒”，凭借比亚迪的背书，腾势高端品牌的市场认识迅速构建。

　　应该说腾势D9的成功是比亚迪多年技术积累的一次爆发，并且证明了在产品和技术过硬的情况下，国产品牌在高端市场也可以打开局面。

　　例如该车采用的纯电动力500——800公里的续航，插混车型综合续航800——1100公里,解决续航焦虑的办法是把日本两田打趴下的DM——i增程混动技术，这款技术从2008年问世至今，15年的时间已经更新了四代，大功率＋大容量电池的保障下，这款2.6吨的大家伙百公里加速只要7.7秒。

　　采用的600V电池比常规的400V充电速度更快，从亏电到满电只需要40分钟，所依靠的技术是比亚迪的黑科技“升压充电”，diSus-C 智能阻尼悬架支持的运动模式，几乎让你感受不到颠簸，这个diSus-C 系统的升级版就是云辇—C,王传福表示“云辇完成了从1——2的超越，上来就站在行业顶端。”

　　内饰方面，腾势D9全系标配电动天窗加大型天幕的双层玻璃让80公里每小时的车速噪音只有56分贝、带双电动遮阳帘、迎宾模式双侧电动滑门、四门双层静音玻璃。

　　相当于用了比卖100多万的丰田埃尔法更好的配置，来向下打击售价小几十万的别克GL8等车型。

　　华为、宁德时代、小米等企业的出现让国产品牌的认可度大大提高，中国人的旗舰手机也可以和苹果硬碰硬，比亚迪不止是国货崛起的受益者，更是身体力行的推动者，德国百年老店Sixt租车公司计划向比亚迪订购的10万辆新能源汽车，就代表国产新能源车品牌在国际市场受到认可。

　　曾经高端MPV市场几乎是躺着挣钱，20年的时间只更新了4代的别克GL8和加价二三十万的丰田埃尔法就是因为没有同档位的国产MPV的威胁，所以才长期统治，腾势D9就好像一条鲶鱼，带来了真正的竞争，国产车终于比合资车贵了。

　　这几年国产品牌在很多细分市场纷纷打破了外资品牌的神话，其根本原因在于中国工业基础的持续积累。据欧盟发布的全球研发投入2500强企业榜单，中国以500多家企业位居全球第二，仅次于美国，超过了日本和欧盟。持续高强度的研发投入使得中国品牌在技术积累上开始厚积薄发，这是国产品牌崛起的基础，例如华为在通信领域，李宁安踏在运动品领域，三一和徐工在工程机械领域，比亚迪和上汽、理想等在汽车领域，都开始对外资品牌形成强有力的挑战。

　　在最讲究面子的汽车市场，品牌曾经是国产品牌最大的劣势，因为长期在消费者当中的品牌形象不如外资品牌，导致国产自主品牌汽车只能在中低端市场内卷，带来了研发投入不足、市场投入不足的恶性循环。而现在比亚迪的腾势D9在高端商务车市场取得重大突破，给了其他中国自主品牌以更大信心。

　　就像韩国现代的创始人郑周永说过的那样，汽车往往最能代表一个国家的工业实力，因为当大街上跑的都是一个国家品牌的汽车时，消费者会倾向于认为这个国家生产的其他工业产品也都很有实力，日本、德国都受惠于这一道理。如今中国汽车出口已经超过日本、德国、美国，有望坐稳全球汽车第一出口大国的交椅，且单车平均出口金额节节攀升，中国汽车在高端市场站住对于整个中国品牌的提振作用，不容小觑。