多地开展商业化试点，全无人出租车离市场化还有多远？

记者 时培磊 李家澍

打一辆无驾驶员、无安全员的全自动驾驶出租车在深圳已不再是新鲜事。不久前，深圳市坪山区颁发了首批智能网联汽车无人商业化试点通知书，成为首个全无人出租车商业化试运营区。

目前，全无人出租车因其新颖、价格优惠受到部分市民的青睐。齐鲁晚报·齐鲁壹点记者探访了解到，目前深圳无人驾驶出租车市内行驶速度普遍在每小时三四十公里，费用一折。路况较好的情况下车辆行驶较为平稳，遇到加塞、并道等路况时容易出现急刹。目前，无人驾驶出租车仍处在起步阶段，仅支持限定区域内的点对点运行服务，离随时随地随叫随到尚有很远的路。

行驶逻辑以预防为主只让不抢，有时会急刹

百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑是深圳市坪山区首批智能网联汽车无人驾驶商业化试点运营企业之一，可在辖区开展L4级无人驾驶商业化收费运营。

根据《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，驾驶自动化系统可划分为 6个等级。L4级自动驾驶是指高度自动驾驶，能够实现驾驶全程无需驾驶员任何操作，但也会有限制条件，比如限制车辆车速不能超过一定值，且驾驶区域相对固定。

在坪山区的交通干道上，不时能看到车顶装着雷达和摄像头的无人驾驶出租车行驶。记者体验发现，5公里的路程，无人出租车用时17分钟到达，显示费用为34元，试运营期间，打车费用1折，实际支付了3.4元。

深圳南山区也是无人自动驾驶出租车的试点区域，但该区域路况较为复杂，无人出租车都配备一名安全员，南山区尚未开展商业化试点，体验车辆均为免费。该区域车辆和坪山区的运行模式相同，车辆仅支持点对点的运送服务，不能超出划定范围。

“南山区还没有开始商业化试点，一年多的时间，测试体验车辆一直都是免费的。”萝卜快跑无人出租车车上工作人员介绍，“车辆基本上没有空闲的时候。”因测试阶段投入的车辆是有限的，加上现在是免费试乘，叫车的乘客较多，有时会出现长时间等车的情况。

据工作人员介绍，他们跟车的作用主要是应对突发情况，保障车辆和乘客安全。在出现急刹、追尾或车辆卡在某个地方无法驶出时需要干预。“一般情况下，不需要我们去操作。”

记者发现，无人驾驶出租车在确定好出发点和目的地后，出行方案由系统划定，即便有时会出现多绕路的情况，用户和安全员也没法更改。“它也是有行驶轨道的，只是是虚拟的，有时候你会感觉到有顿挫感，其实它是在朝虚拟轨道上去调整，出了轨道，它要想办法回去。”

“它比起人来说，会刻板一些，肯定没有人驾驶那么灵活，速度相对慢一些，但也不会差太多。”工作人员介绍。体验中，记者就曾遇到过车辆“呆板”的时候，在红绿灯读秒快结束时，或者有汇入车辆、行驶至Y字路口，或者变道时，车辆出现急刹或是长时间等待的情况。“它的逻辑还是预防为主，只让不抢，如果测算可能发生碰撞就会刹车。”

“硬件和软件的配合度没有那么强，目前在这么多干扰项的情况下，能够靠它自己走过来已经很不错了。”据多位工作人员介绍，车辆测试以来，无人驾驶出租车在乘坐体感上在不断进行改进和完善，“最明显的就是需要人工干预的次数越来越少了，急刹或者顿挫也比以前少很多。”

“路况比较好的时候，跟自己开车差不多，障碍物都能避开。现在我们主要应对的还是被动发生的事故。”据多位安全员称，他们都曾遇到过一些小事故，这种情况很少出现，并且属于被动的一方。“比如上下班的时候，电动车很多，有不遵守交通规则的会乱冲剐蹭，等红绿灯的时候，车辆刹车后，后车可能会撞上你。这种情况基本上没有办法掌控。”

谈及未来无人驾驶出租车会否实现随时随地上下车，几位安全员均表示， “目前没有设定轨道的地方它是不会走的，要想跟人类大脑接近，要做大量技术攻关。”

法律法规、标准还不健全，大规模商业化尚需时日

自去年起，智能网联汽车企业就在重庆、武汉等地开展无人出租车试运行。今年6月份，深圳发出全无人驾驶出租车商业化试运营的牌照后，上海、北京等地的无人驾驶试行也迎来新进展。7 月 7日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。

各智能网联企业也一直在“稳步扩区”，像萝卜快跑目前运营范围已经覆盖北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等城市，截至2023年一季度订单总量已超过200万。用户日活也在增加，2022年萝卜快跑平台活跃用户数量较2021年增长近2倍，在2022下半年出行环境逐渐稳定的情况下，萝卜快跑月内复乘率稳定在50%以上。

不过，形势看起来一片大好的无人驾驶是否会成为出租车市场的下一个风口目前尚无定论，全无人出租车还处在试运行阶段，离真正的市场化、商业化运营还有一段路要走。

天使投资人、资深人工智能专家郭涛在接受齐鲁晚报·齐鲁壹点记者采访时表示，目前整个自动驾驶市场还处于L2向L3发展的阶段，L4级自动驾驶技术（即在有限场景内实现高度自动驾驶）并不成熟，也存在一系列的成本、安全和法律等问题，行业还处于小范围落地试点阶段；而L5级别无人驾驶，受制于自动驾驶技术发展和法律法规滞后等因素影响，无人驾驶出租车距离大规模商业化应用还需要很长一段时间，或将在2030年前后出现转折点。

当前不少消费者对自动驾驶技术顾虑重重，自动驾驶方面的法律法规、标准还不健全和自动驾驶保险和事故赔偿政策也不完善，服务平台需要持续加强与自动驾驶企业技术合作，严格在特定区域内运营，切实保障用户的利益和安全。

成本和价格问题也是需要正视的问题，目前萝卜快跑试运营阶段给出了1折优惠，但优惠福利期过后，如果不作调整按照5公里34元的价格，远高于普通网约车，很难被用户接受。

深度科技研究院院长张孝荣接受齐鲁晚报·齐鲁壹点记者采访时表示，全无人驾驶出租车要实现真正的市场化需要因地制宜的分析。其发展必然不是轰轰烈烈大面积推广，而是需要通过试点一步步纠错，逐渐克服一些难点，进一步完善相关产品、基础设施和与之配套的社会系统。

技术是实现全无人驾驶的主要挑战。我国疆域广大路况复杂，当前无人驾驶技术对复杂环境的适应性、安全性以及实现全天候运营的能力仍然有待提升。此外，由于无人驾驶出租车事关乘客和其他道路参与者的生命安全，对其核心技术的可靠性和抗干扰能力也提出了较高要求。

此外要调整法律法规和道路交通管理制度，以适应需求。无人驾驶出租车的推进过程中需要制定更为明确的法规来规范其运营，保障安全和责任问题的合理分配。

另外，对于入局的服务平台而言，他们需要通过技术研发提升无人驾驶车辆的AI性能和安全性，持续研发和创新相关技术，提高其适应复杂交通环境的能力；积极与政府合作，参与相关规则和法规的制定，争取政策支持和信息资源。同时，积极参与市场准入和监管的构建；重视并提升用户体验，提供方便、可靠且质量上佳的出行服务。积极收集用户反馈意见，并根据用户需求不断迭代和优化产品和服务；建立完善的风险管理和安全防范机制，保障无人驾驶车辆的安全和乘客的生命财产安全。

需要做的工作还有很多。

牵扯多方利益，普及将是漫长的博弈过程

就无人驾驶出租车的普及将会带来的影响，不少网友表示网约车司机和出租车司机首当其冲。

在网约车市场竞争白热化的背景下，无人驾驶提供了一个新赛道，近期包括滴滴出行、T3出行、曹操出行在内的几大网约车平台，不约而同地公布了在自动驾驶出租车（Robotaxi）领域探索的新进展。曹操出行将携多家智驾企业共建商业智驾出行平台；由滴滴打造的首款未来服务概念车车型正式亮相，并将于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。但就目前而言，几家网约车平台投入试运行的无人驾驶车辆十分有限，技术也不成熟，更多的是在采集数据，完善系统。

无人驾驶对于网约车降低人工成本有明显作用，此前滴滴曾发文透露，2020年滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。但从网约车司机的角度而言，未来他们或将被无人驾驶出租车取代。就此，齐鲁晚报·齐鲁壹点记者采访多位网约车、出租车司机，他们均表示，目前并未受到影响，至少近一段时期而言不可能被大范围替代。

网约车张师傅认为，目前而言无人驾驶网约车并不具备大范围推广的条件，在很多路况复杂或狭窄的街道，无人驾驶的出租车根本没法胜任，如果无人驾驶网约车只能在限定区域内行驶，它的消费群体会非常有限。“现在大家都赶时间，叫个滴滴几分钟不来可能都会取消，无人驾驶的出租车不会像人驾驶的那样高效，赶时间的不会选择。”

出租车司机王师傅则认为，如果大家都遵守交通规则，无人驾驶网约车是可以的，但人多的地方，违章的情况时有发生，这种复杂的路况，无人驾驶出租车难以灵活应对。

正如深度科技研究院院长张孝荣所言，全无人驾驶出租车距离市场化还需要进一步克服技术挑战，完善法律法规，加强合作机制，提升用户体验和风控能力。同时，需与政府、社会各方合作，形成良好协同互动，而这个过程牵扯多方利益，是一个漫长的博弈过程。

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