特斯拉电池车间正在裁员，改款Model 3产线调试已基本完成

界面新闻记者 | 周姝祺 庄键

7月7日，彭博社援引知情人士报道称，特斯拉上海超级工厂部分电池生产工人正遭到解雇。一些有助于取代电池生产线上人工的自动化设备正处于设计和施工阶段。

另据十方智行报道，预计一期电池车间的裁员比例将超过50%，而相关设备将被拆除或转移。

两名特斯拉上海工厂车间员工向界面新闻证实了裁员这一消息，但他们并不清楚裁退比例。特斯拉中国没有回应界面新闻置评请求。

界面新闻记者实地探访特斯拉上海工厂发现，工厂运转正常，来往运送零部件的物流车不绝，仅有少部分第三方外包员工出入。

一位负责电池车间厂房建设的第三方员工告诉界面新闻，今年年初特斯拉第三个电池车间刚刚投产，目前仍在正常运转，暂未出现裁员情况。多名特斯拉上海工厂员工向界面新闻透露，线上排队等待时间或长达半年。

特斯拉招聘官网显示，电池生产操作员仍是热招职位，主要工作任务是完成电池组装，税前年薪在11至12万元。

目前特斯拉车型主要搭载LG和宁德时代生产的电池，但这些电池需要先内置于电池模块和电池组中，然后才安装到车辆中。该过程的大部分是在特斯拉的电池车间完成的。

一名特斯拉知情人士告诉界面新闻，电池车间在负责组装工作之外，不排除后续做电芯的试制。

有媒体分析认为，此次大幅度裁员根源在美国限制中国电池出口，导致特斯拉上海工厂电池在美订单遭到砍单。但是，上述知情人士告诉界面新闻，特斯拉上海工厂生产的电池都是供应国内生产车型，未面向北美。

今年生效的美国《通胀法案》，为在北美地区进行组装的电动汽车提供税收抵免，但对汽车电池中的组件和关键矿物来源有着严格标准。税收抵免平均分成两部分，分别对应关键矿物和电池组件，每符合一项可获得3750美元税收抵免。两者如果都符合，就可获得7500美元的全额税收抵免。

此前Model 3的三款车型中，仅有两款有资格获得每辆车3750美元的税收抵免，但现在全系车型均可享受7500美元税收抵免。特斯拉并未对外说明其通过何种方式获得了全额税收抵免。路透社援引分析人士的话称，特斯拉可能已经调整了电池供应链，以满足联邦税收抵免对电池矿物和电池组件的要求。

国内激烈的新能源汽车市场竞争或为此次电池厂裁员的主因。十方智行报道指出，特斯拉上海工厂电池组装产能充沛，仅仅二期工厂两个车间双班生产，能提供3400套电池，已经超过整车总装所需用量。

特斯拉公布的生产及交付报告显示，尽管第二季度特斯拉以46.61万辆的交付量突破公司单季度交付量最高历史记录，但是这也是特斯拉连续5个季度产量高于交付量。

据财通电新的数据，截至6月30日，特斯拉全球总计在手订单4.9万辆。相较5月底的7.53万辆，环比减少34.86%。单看中国地区，特斯拉在手订单共计1.47万辆，以当前每周平均交付量计算仅够一周销售。

较少的订单存量与持续增长的产量意味特斯拉整承受着更大的销售压力，若无法找到新的销售增长点，将会带来更多库存。

最新消息是，特斯拉升级了旗下车型引荐机制，在引荐好友下订并提车后，购车人可赢得3500元引荐奖励。

另外，特斯拉正在计划推出改款Model 3，以更有利地和中国本土汽车公司展开竞争。特斯拉CEO埃隆·马斯克此前访华的重要行程之一，即是到访特斯拉上海超级工厂视察新款Model 3。

上述第三方员工同样负责特斯拉Model 3产线质保，他向界面新闻表示，目前Model 3生产车间保密级别很高，产线调试已经基本完成。

“现在周末都在工厂路面上测试改款Model 3的样车，产线也在做后续完善工作。”

特斯拉上海1期电池线停产，或调整电池包自制策略

文丨彭苏平 韩永昌

编辑丨李勤 杨轩

行业竞争加剧之下，特斯拉也开始走向更激进的成本调控举措，甚至计划改变坚持已久的核心零部件自制策略。

36氪独家获悉，近期，特斯拉停产了上海临港工厂内的电池1期产线。综合多位接近特斯拉业务人士的信息，随着主销车型Model 3和Model Y即将改款、升级电池包，特斯拉正计划将一部分自制电池包交给供应商生产。停掉1期电池产线也是这个背景下的举措。

车辆的核心动力来源是电池包，电池包一般可以拆分为三个大部件：电池即电芯、模组、电池包。通常情况下，电池和模组都由电池厂商生产，电池包车企来做，这样可以增加一些主动权，有利于控制成本。特斯拉的电池包就长期采取自制方式。但在新车换代，电池升级等一系列变动下，特斯拉也不得不重新思考电池包的自制策略。

“新款Model 3电池升级后，由于制造成本高昂，大概率会由宁德时代或其他电池厂代工一部分电池包，上海电池工厂则会降低自己生产电池包的比例。”一位知情人士表示，而具体如何分配，尚不清晰。

36氪此前独家了解到，特斯拉将在今年上市的新款Model 3上升级电池包，比如将基础款后轮驱动版的电量从60kWh（度）升级到66kWh，采用宁德时代的M3P新型磷酸铁锂电池。

改款车型的新电池包将做成平台方案，不仅供改款Model 3使用，也能为此后的Model Y改款车型采用。

有行业人士分析，如果采用新的电池，BMS（电池控制系统）需要严格适配，全部交给电池厂，更有必要，效率也更高。

据36氪了解，在上海临港的超级工厂内，特斯拉建有1期、2期以及2.2期三座电池工厂，此次停产的1期产线建设最早，但产能规模相对不大。

有知情人士透露，1期电池工厂的自动化程度较低，已经不再能适应之后特斯拉的需求，而2.2期将会代替1期，完成部分电池包的生产制造。

据了解，2.2期电池工厂才建成半年多，去年年底，特斯拉在国内的两大电池供应商宁德时代和LG化学开始入驻，产能逐渐爬坡。目前，2.2期工厂的产能超过1期工厂的一半，满产后产能可超过1期工厂。

特斯拉过往的电池生产策略一直是，从电池供应商宁德时代、LG化学或者松下等公司，采购电池或模组，自己装配生产电池包。这样做的好处是，在生产上能够更好地把控节点，也能减少对供应商的依赖。

过去几年来，特斯拉的销量规模迅速攀升，离不开其车型在续航、电量评估、充电等方面的稳定表现，这背后都是特斯拉自研的电池系统，包括电池包结构设计、BMS电池管理等。同样，车企自制电池包也是一种主流选择。

但自制电池包策并非一成不变，伴随新的电池包技术构型出现，也有逐步放弃这个主导权。例如，应用CTP（从电芯到电池包）技术后，蔚来、理想等都已经将电池和电池包生产统一交给宁德时代。

而特斯拉在Model 3即将迎来改款的节点，开始推动将一部分电池包交给供应商生产，也是行业激荡之下，这家极致控制成本的车企重新测算之后所做的选择。

去年年末，特斯拉带头掀起新能源车降价潮后，市场竞争加剧，车企降本压力直线上升。据36氪了解，有供应商甚至接到了车企最高30%的降本需求。对于特斯拉来说，在车型切换的档口，将一部分电池包转由供应商生产，有利于进一步降本，并保证供应效率。

供应链的垂直整合向来是车企走向大体量竞争的核心话题之一，特斯拉和比亚迪都是这方面的领先者，但是当竞争加剧，效率为上，垂直整合策略也需要随之变化。特斯拉的这次自制策略调整无疑会给行业带来新的思考。