能源新零售，一场还没有开始的决战

导语：

如果抓住当前宝贵的时间窗口快速布局，这场决战可能还没有开始，就已经结束。

01. 拦不住的热情

端午小长假一回来，就听到身边朋友讲了两件和新能源车的小事。

说小事，其实也不小。

第一件事是一家人开着新买的混动suv出门，在一个充电站被别的纯电车主挡在后面，不让他们充电，尽管他们一再强调自己的车型是支持快充的。

结果别人一句话就怼回来：“你这加油就能跑的车，跟我们纯电抢什么充电桩，有点素质好不好？”

无论故事真假，增程式或者混动车型在比较拥挤的充电桩充电而不受待见这事，由来以久。

这有力的说明了，目前的充电基础设施建设尚不完善，三四线城市的公用充电桩数量稀少，一二线城市则供不应求，补能的供需关系仍然存在失衡的状况。

但我们缺少的仅仅是充电桩么？

从全国看，截至2022年底，国内车桩比为2.5:1。工信部提出，“2025年实现车桩比2:1，2030年实现车桩比1:1”。

但必须指出的是，由于私家充电桩几乎没有共享属性，如果单单就公用充电桩来说，车桩比高达7.3:1。

另一个故事是，一个纯电车主决定开车回老家过假日，为了确保一路顺利，他出发前出发前做了详尽的路书，对一路上可能经过的充电站位置都进行详细的估算。可是一上高速，随着开空调、行驶速度达到120km/小时等情况，他“计算”出的实际续航实际上严重缩水。

而一路上找到的充电桩，有的没法用、有的支持快充但实际充不进去、有的排队太长充不上……他一路提心吊胆，充电8次才算平安到家。

结果的结果就是，回程他没有再开自己的车，选择托运把车送回了上班的城市。

这说明了，目前“充电矛盾”，看似主要体现在公用充电桩不够用。

可是尽管存在这么客观的痛点，也无法阻挡消费者购买新能源车的热情，数据统计——2022年中国新能源车的公用充电量为137亿千瓦时，同比增长117.1%。

预计2023年，中国新能源车公用充电量将达到223亿千瓦时，同比增长62.8%；2030年，这一数字将超过3370亿千瓦时，占中国全社会用电量的3.5%。

这个数字说明了，中国汽车新能源化的趋势已经高速崛起、不可逆转。

既然购买新能源车的势头拦不住，部分企业觉得，还是回头琢磨充电桩的问题吧。

02. 充电元宇宙 何时能实现

其实，7.3:1这个公桩比，算不上很可怕。

有充电业内的朋友告诉我，其实公桩比达到6:1，就基本够用了。如果考虑到2022年及以后的车辆大部分实现了快充的普及化，这个比例相对再高一点，都不要紧。

那真正的问题是什么呢？

我们用拥抱新能源最积极、拥有绿牌政策，还拥有特斯拉、上汽等超级汽车巨头的上海来做个切片研究。

上海市消费者保护委员会在2022年底做了一个研究，选取上海市16个区的51家商超、30家商务楼宇、20家公共充电场所，开展公共充电桩消费体察。

体察结果显示，“设备损坏”“管理缺失”“价格差异大”成三大主要问题。

在体察的101个充电场所中，设备故障率占比近三分之一，其中，公共充电场所出现概率最高。例如，在一些充电场所的充电处，体察员发现充电枪头到处散落断裂，部分充电桩设备损坏，这一方面是部分消费者随意丢弃充电枪头致使设备损坏，另一方面是服务方检修、维护不及时所致。

另外，公共充电场所管理缺失。如在部分新能源车充电处，体察员发现没有二维码可供扫描充电时，拨打客服热线寻求帮助，热线电话无人接听。

还有，近半充电车位被燃油车或者未充电的新能源车占用。如某超市停车场共有28个充电车位，有22个被不当占用。

上海的这个调查很及时，它说明了一个突出的问题——阻碍新能源车主去便利地用公用充电桩的，其实根本不是数量不够，而是管理不善。

那管理不善是不是充电桩建设、运营企业过于碎片化造成的呢？

更不是，2022年的数据显示，中国运营公用充电桩的企业只有4家超过10万台，其中，特来电运营36.3万台、星星充电运营34.3万台、云快充运营25.9万台、国家电网运营19.6万台……行业资源充分向头部聚集的趋势非常明显。

从本质上来说，这是因为充电桩建设虽然比较快、甚至是快的有些冒进，但其管理水平和运营水平普遍偏低。

更重要的是，也没有什么好的对标可以参考学习，因为全球公用充电桩只有28%在中国以外的地区分布，这些地方还等着抄中国的作业呢。

所以在笔者看来，唯一的做法，就是继续“结硬寨、打呆仗”，坚决推进在整个充电补能的新零售闭环众坚决的推进基础设施的数字化、物联网化和智能化，为整个中国的充电桩网络搭建一个1:1的数字化孪生的“元宇宙”。

所谓的元宇宙化，就是所有的线下充电设施，都有1:1的数字孪生，从而可以实现7x24小时的虚拟化运营和管理。

这样做有什么好处呢？笔者认为至少有三个好处：

第一个是“拥运分离，让专业的人做专业的事”。

目前，中国的充电桩建设，基本还是“谁拥有，谁管理”。

有人说，这是为了利润最大化。

听起来很有道理，但其实是个伪命题。从前面调研的数据显示，大量公用充电桩管理不善、无法正常使用，这样的管理水平能够实现利润最大化么？

相反，如果第三方运营能够提供超过自家运营的效率，在同等条件下实现更高的利润，现有的公用充电桩的几大巨头，一定会积极拥抱。

而且，运营只是最表层的，场站的投建、运营、升级和改造，都可以通过第三方专业服务商实现。

而事实上，这件事已经发生了，我们稍后再说。

第二个好处是多家充电桩网络虚拟联合后，有助于加速实现能源新零售的全网智能化。

车和公用充电桩的匹配问题，不仅仅是一个物理匹配的问题，而是一个动态全局最优解的问题。

换言之，车主选择公用充电桩，考虑的不仅仅是“最近就有”，而还要考虑价格、设备完好率、快充能力等等，而这一切是在车的动态行驶中进行的，这就使得其匹配非常困难。

简而言之，仅仅基于物联网的匹配是不够的，必须在物联网基础上有一个智能的“匹配大脑”，也就是用AI能力来实现全局分配。

电是全程数字化的，从它被发电发出来的那一秒，一直到被消耗掉都是数字化计量的，那就会产生天量的数据。所以只有融汇足够多“异源”的充电桩运营数据，才能训练出适合一个全国性网络的AI能力。

而一旦这个能源零售的大模型建设成功，理论上讲，每个车主都能在行驶中找到最近、可用、高性价比的充电桩；而任何一个充电桩出现异常，也可以实时在网络中被发现、预警、维修和解决。

第三是大量的基础设备虚拟化、一体化后，充电补能只是最浅层的商业模式，基于这些场站的物理空间，还可以派生出大量的商业模式，最大程度利用人流效应。

那也许你会问我，这么好的生意机会，为什么没有人来做呢？

事实上，已经有人做了。

03. 新能源零售，投资火爆

目前，由于新能源车的持续火爆，投资新能源零售市场的行为也越来越活跃。

简单来说，玩家又可以分为几类。一类是直接投资充电桩网络的运营商，这是目前最重的一种投资方式；另一类是像贝壳这样，自己不直接投资基础设施，但通过数字化改造，拥有最全最新的充电桩“元宇宙”，提供从建设、代运营、零售、充电后市场等完整服务的企业，比如2022年上市的中国“充电服务第一股”——能链智电等一批企业就是其中代表；还有一类则是专攻这条产业链上的某个细分赛道的垂直型企业，如储能、机器人等细分领域等企业。

这个赛道的极度火爆，有这样一些原因。

首先，中国的公用充电桩市场有非常巨大的增长空间。

中国城市的居住结构决定了，中国将是一个公共充电桩为主、私人充电桩为补充的市场。

从市场规模来看，从2022年到2030年，整个新能源车的保有量会从1310万辆上升到1.45亿辆，公用桩的充电量会翻25倍。

而如果到2030年达到1.45亿辆新能源车，占整个汽车保有量的32%，那么大概率到2050年会占到77%，所以这至少是一个30年+的市场。

其次，公用充电桩市场充分市场化，投资主体将充分多元化，这些主体有资金、资源优势，但缺乏专业化的运营能力。

作为一个为数不多的非垄断高频刚需市场，这个市场的投资者将充分碎片化。但是投资者越碎片化，就越需要专业、高一致性的企业来完成从建站到运营的标准化服务，而这其中给行业提供了很多的机会。

例如，专业运营商可以为资产方提供了覆盖整个充电站全生命周期的、一站式的充电解决方案——在投建期，大数据的选址服务，包括了订单的热力地图；在EPC建设阶段，有从规划设计、设备选型，到从整个建设、监工、验收、设备测试上线，一直到用户充电为止的“拎包入住”式的服务；再到此后，还有完整的代运营业务，基本抓住了整个生命周期中的红利点。

“其实，很容易被忽视的是，汽车有后服务市场，充电场站其实也有，养护、巡检、维修、保洁的支出也是一个天文数字。以充电桩每年平均2000元/枪的维护成本计算，2030年，中国公用充电枪保有量将达到2630万把，仅仅是当年的维护费用就从2022年的27亿元增至2030年的526亿元，CAGR高达66%，足以撑起一个细分赛道。”

再次，如此庞大的产业规模，将产生巨大的数字化、智能化需求。例如，前面提到的能链智电投资研发的自动机器人已经投入试运营了；以及我们前面谈到的，传统充电站的数字化转型需求、巨大的能源数据产生高级别人工智能的可能性、一体化运营的数字建设的需求等等……

最后，依托庞大的虚拟资产规模，新能源零售行业还有大量的横向创新的机会。

以传统的加油站为例，随着燃油车的建设和成品油市场的放开，加油站主业获利空间被大大压缩，发展非油品业务可实现利润构成多元化。

以两桶油为例，2022年的非油业务都处于增长态势，中石化非油业务达到362.1亿元，同比增长2.2%；中石油非油业务达到279.8亿元，同比增长11.3%。

而未来这样的机会将属于运营商、运营服务商所覆盖的充电场站。

04. 为什么消费者和厂商都更欢迎第三方运营者

很多消费者会有一个疑问，因为很多充电桩本身就是自带运营属性的，为何我们还需要一个第三方运营商。

笔者认为可能有这样几个原因：

第一，自己投资、自己运营的充电桩网络，缺乏中立性，因此很难和其它运营商的网络互联互通，但第三方运营商自带中立属性，所以可以连接更多不同背景的充电网络，形成网络效应。

例如，截至2023年3月31日，能链智电已连接5.5万座充电站、57.5万把充电枪，2023年一季度充电量占中国公用充电量21%。

这就是中立的力量。

第二，充电设备的投资热还会持续很长时间，需要专业的人来干专业的活儿。

例如，很多出资方资金实力、资源能力都很优秀，但对于充电行业本身并无积累。这时它们就需要有企业能提供从选址咨询、软硬件采购、EPC总包，到互联互通、运营运维、场站管理、无人零售等增值服务，极大的改善我们此前所说的“建桩容易，运营难”的问题。

前文说到能链智电，就有这个业务。那么，如果投资者使用能链智电或说此类第三方机构的建设、运营效率超过了自建运营，无论是国有还是民营，其充电桩网络就一定会用第三方，这是一个简单的市场经济学问题。

而且，当第三方运营上规模足够大时，不仅仅在于能够提供“一键运维”带来的便利，更重要的是能够反向导流。

新能源车主早已习惯了在手机上装几个、十几个充电APP，这种割裂的体验背后是无奈的现状。

但是，能链智能战略合作伙伴快电App，其90%流量都是自有流量。这既说明了车主需要“一站式找到好桩”的用户价值，也说明能链智电加持下的用车整体体验一定超越了市面上所有的其它第三方充电APP，所以它们不但不需要利用充电桩厂商的流量来带量，反而能实现高商业价值的导流。

我们再来看看合作主机厂的心态。

主机厂要不要自建充电桩，是一个争论已久的话题。

但是，对于部分主打中高端的车企来说，建立基于私有协议的超级充电站，对于吸引核心客群，是有很大的魅力的。

作为主打高端市场的理想、小鹏、蔚来、极氪、极狐阿尔法等快速布局超充桩。2023年，极狐计划建设超100座超充站，并逐步完成20座核心城市的覆盖，同时探索布局高速公路补能网络。

这说明希望自建充电站的车企还大有人在。但一个问题是，车企的充电网络通常规模更小，更难摊薄运营成本，而且很多车企还处于研发投入的早期，利润单薄。

这种情况下，车企一定会选择第三方来服务甚至是代建、代运营自家的充电桩，以实现成本的最优化。

未来，这样的车企还会越来越多。

另一方面，在接入能链智电充电服务网络后，车企的充电网络不但得到进一步扩充，而且还基于网络效应，为用户带来“一键充电”“一键支付”等充电体验，可进一步有效地缓解车主充电难、找桩难的问题。

结语：

严格说来，现在在中国使用公用充电桩的体验既不美好，也不完美。但是，但凡是有痛点的地方，就一定有机会。

而这次的机会，是百年一遇的能源结构切换的机会，这样的机会只要吃到一部分红利，就一定能诞生千亿级、万亿级的企业。

但我希望中国的投资者不满足于只是建立一个规模大、利润丰厚的平台，而是与积极发展的新能源汽车产业相向而行，为把中国建设成世界上最友好的新能源市场、为把中国的新能源产业变成下一代具有国际竞争力的高科技企业而努力。

而说到“社牛能力”，能链智电更是惊人。