当皇冠变成了运动跨界车......

无论是对于中国消费者还是日本消费者来说，丰田皇冠（参数丨图片）都可以称得上是一台富有情怀的车型，也是不少70、80后，乃至90后的Dream Car。然而，中大型车越来越长的市场变革，让皇冠这台产品力为主，情怀为辅的车型竟然只剩下情怀了。可情怀终归不能当饭吃，所以无论是在国内市场还是日本本土市场，皇冠的销量都出现了大幅下跌，从一年的全球卖8万-10万台，降低到了2万台左右。

为了重振雄风，丰田在去年的7月15日决定将皇冠从原来的一个单一车型转变为一个比丰田等级高，比雷克萨斯等级低的品牌，并将销售区域从亚洲更改成全球市场。此外，在发布会上，丰田也直接带来了四台隶属于皇冠品牌的新车，以展现决心。分别是跨界轿车皇冠SportCross，轿车皇冠Sedan以及两台SUV车型。而皇冠Sport Cross则是第一台与我们见面的车型，目前新车已经公布了36.90-42.90万的售价。当传统认知里的皇冠，变成了一辆运动跨界车，它还行吗？

在丰田去年发布的时候，很多人就好奇，为什么皇冠会变成一台Sedan和SUV相融合的跨界车。但事实上，只要你了解皇冠的16代车型的历史，就会发现历史中的丰田皇冠并不只是一台三厢轿车，在第九代之前，它还推出过两门Coupe、旅行款，甚至是基于轿车底盘的皮卡款。因此这次使用跨界轿车的造型，实际上并不算是“欺师灭祖”，反倒像是不忘初心。

从第十四代车型开始，丰田皇冠的前脸造型就已不再内敛了，而皇冠SportCross则进一步扩大了这一趋势。巨大的中网让它拥有了相当夸张的前脸造型。不过比较可惜的是，这么大面积的中网却都是完全封死的。细长条的大灯则再次增加了它的前脸凶狠程度，同时也降低了视觉高度。

在汽车设计领域，想给跨界车设计好看是一件可难可易的事情。相对简单的做法就是将溜背安装在SUV的造型上，以此来降低高离地间隙带来的违和感。而更难的一点就是类似皇冠这种，在轿车底盘升高的基础上使用溜背造型。但这样带来的缺点就是只要比例稍不协调，就仿佛小红上的“集美们”一样，身体比例跟怪物一样，比较典型的代表就是雪铁龙的C3L。而在这一点上，皇冠SportCross做得还算不错，虽然仍与我们意识中的轿车造型截然不同，但是较长的车头和不算高的轮拱间隙都算很好地中和了这个问题。

得益于轮拱高度并不算特别高的关系，全新皇冠SportCross的离地间隙也并没有想象中的那般夸张。以我的长度为131.5mm的iPhone 13mini作为对比，皇冠SportCross的用来疏导气流的前轮遮风板并没有高出太多，大概它底盘的最低点就是140mm这样，与一般三厢轿车基本相当。

皇冠SportCross的车尾设计有着极高的辨识度，细长的贯穿式尾灯在一定程度上压低了翘起的车尾，不过整体的车尾厚度还是要比普通三厢轿车来得高，这也是为什么它看起来会显得异常高挑的原因之一。而左右两侧“C”型的线条和红黑相间的双色车身，则让皇冠SportCross的车尾显得异常圆润。

需要注意的是，在皇冠SportCross的后备厢与玻璃衔接的地方，有一块看似是升降尾翼的接缝，并且还通过橡胶条做了防水处理。可事实上，这款区域并没有任何实际功能，打开后备厢就可以发现，它是被完全焊死在上面的，橡胶条只不过是障眼法罢了。

在如今以屏幕尺寸越大，内饰设计越精简的浪潮之下，丰田品牌车型的内饰设计，就从原来的无功无过变成了饱受抨击。所以，作为从单一车型变成独立品牌的第一台车，皇冠SportCross就必须在内饰上脱离原来丰田的传统。因此我们能在皇冠SportCross的内饰设计上看见彰显时代特色，但又不那么“双连屏”的双连屏设计。与此同时，各种富有张力、平直的线条勾勒，也让它的各项区域分明。

皇冠SportCross的12.3英寸中控屏并没有像一般的进口车那样只做了中文界面，而是适配了所有国内相关的常用功能，比如导航就直接使用百度地图的车机版，以方便国内用户使用。但在一些花边功能方面，丰田还是那个丰田，它并没有给用户提供太多的无用且冗余附加功能。

也许是要卖到美国等其他海外市场的关系，皇冠SportCross在通过双连屏提高科技感的同时，并没有忘记日常使用的便捷性。所以座椅加热、通风这些在上车时第一时间需要打开或者常用的功能都被设计成了实体按键，并整齐地排布在了屏幕下方，大幅提高了日常使用时的便利性。

相比起开创全新设计的内饰来说，皇冠SportCross的液晶仪表就显得有些乏善可陈了，虽然各种信息显示比较全面，但仪表UI并不会跟随驾驶模式产生太大的变化，不如其他竞争对手那般丰富有趣。

在方向盘的盘幅数量上，皇冠SportCross一改原来象征舒适的四幅设计，转而使用了更偏向运动的三幅。而从这一点变化也能发现，如今的皇冠已经不再是一台完全讲究舒适的车型了，它所要做到的就是运动与舒适的完美兼容。

最后再让我们看一下它的空间表现，我的身高174cm，体重87kg，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，皇冠SportCross的前排头部空间为1拳2指，原因是它的坐姿相对较高，并没有一般轿车那种低矮的感觉。来到后排，此时我的腿部拥有2拳余量，符合标准轴距的中大型轿车水平。而在头部空间方面，它并没有因为溜背的线条受到影响，1拳余量甚至比很多传统的三厢轿车还要出众。

更关键的是，这样的头部空间也不是通过较为低矮的后排坐垫高度“偷”出来的，所以一拳的头部空间更是令人感到惊喜，就像是丰田使用了魔法一般。与此同时，皇冠SportCross的后排座椅舒适性也非常不错，拥有出色支撑感的同时还不会硌屁股。只可惜，中央通道的凸起以及后排空调出风口的位置，让它更像是一辆4座车。

很可惜的是，由于试驾会举办时车辆还未正式上市，无法上路行驶。所以我只能在封闭的珠海国际赛车场内体验，关于油耗、日常驾驶方面的表现就不能为大家呈现了。好消息是，除了与凯美瑞同样动力总成的2.5L混动版本外，我还试驾了大家更加好奇的2.4T混动版车型。

首先来说售价36.90万的2.5L混动版，无论是汉兰达、凯美瑞还是荣放，都使用了这套2.5L混动系统，所以在动力表现方面皇冠SportCross并没有给我太大的惊喜，不算强劲却足够平顺的动力让我感觉到异常熟悉。而其所使用的TNGA-K平台也跟凯美瑞、亚洲龙等车型相同。不过在珠海国际赛车场这条FIA 2级赛道上，皇冠SportCross却表现出了截然不同的感受。

驶出维修区进入赛道，出于保守原因，我先以一个比日常驾驶速度高，但又没到极限的速度入弯。结果就是这一把方向，让我发现它真的与一般的丰田车不一样。那种出色的车尾跟随感，完全不是我开过的其他使用TNGA-K平台的感受，顿时让我有了一种想要激烈驾驶它的信心。

就这样，我驾驶着这台皇冠SportCross在珠海赛道里“披荆斩荆”。出色的转向回馈设定可以轻松地让我知道当前车辆的状态，而车尾的灵活动态也让它完全没有一台4.9米中大型轿车的笨重感。此外，它的悬架支撑也不像传统的丰田车那般软糯、祥和，在我攻弯的过程中，它会尽最大可能提供应有的侧向支撑。只可惜，我试驾的2.5L混动版本使用了一套抓地力不算特别出色的东洋Proxes Sport轮胎，因此在真正的过弯极限上，它的表现并没有令我特别满意。

驰骋赛道的欢乐时光总是会过得比较短暂，没过多久我就被召回进了维修区。而就在这时，皇冠SportCross又一次惊艳到了我。也许是为了降低各位媒体老师进入维修区的速度，厂家在维修区入口处摆放了几个国内特色的黑黄相间减速带。当我看见减速带时，下意识地开始减速，降低颠簸带来的冲击力。但刚刚才经历过赛道的激烈驾驶，对于速度感知必然是大幅降低，因此最终我以大约35km/h的速度压上了入口的减速带，可这样较高的速度却并没有换来极其颠簸的乘坐感受，韧性十足的避震很好地化解了刚刚突如其来的震动。与此同时，传递进来的声音也明显经过优化，颇具高级感，甚至还伴有点德味。

2.5L的皇冠SportCross的确能够让我惊艳，并且也证明了当今时代的丰田并不只是专注于买菜车的研发，但真正让我好奇的还是使用2.4T版本车型的实力！虽然发动机排量小了0.1L，但这台2.4T的发动机并不像那台2.5L自然吸气引擎一样是走节油路线的，因此相比起只有178马力的2.5L发动机来说，这台2.4T可以爆发出269马力、460N·m的动力。不仅如此，在混动结构上，2.4T版也不再是2.5L的行星齿轮组E-CVT结构，而是在发动机后面直接连着一台82马力的电动机，再通过6AT变速箱传递到前轮，而后轮则使用一台80马力的电机驱动。在三者共同发力的情况下，2.4T皇冠SportCross拥有347马力的峰值功率，以及550.8N·m的峰值扭矩，官方0-100km/h加速仅需5.8秒。

在这样的混动结构和马力加持下，第一脚下去就会感受到2.4T皇冠SportCross与2.5L车型截然不同的性格。AT变速箱的加入使它的起步变得不再那么暧昧，直接的动力表现瞬间赋予了它非常运动的动力感受。此外，真正有挡位的变速箱也让它加速时的声音不再像2.5L车型那般“CVT”，上下起伏的发动机声浪和真实“换挡”的拨片，很大程度上规避了混动车天生无聊的缺点。并且在Sport Plus模式下，这台6AT变速箱还会在换挡时故意变得铿锵有力，提升运动感受，开起来真的有性能车的味道。

而在操控方面，后轮电机的加持也让2.4T的皇冠SportCross不再有那么强的“前驱感”，虽然它不能让车辆在我出弯加速时“走尾”，但我的臀部还是能够切身感受到车尾有股力量在推动车辆转向。此时再加上2.4T版搭配的邓禄普Sport Maxx 055更加出色的抓地力，在驾驶乐趣和感受方面，2.4T车型肯定都是要更胜一筹的。

在底盘部分，曾经丰田TNGA-K平台后面的“三横一纵”四连杆悬架在皇冠SportCross上也经过重新设计，更换成了可以对轮胎自由度进行更好约束的五连杆形式，并腾出了充足的空间放下动力更强但体积也更大的后桥电机。当然，没有后轮电机的2.5L版本车型也使用了五连杆后悬架，最终才让它的驾驶感受与同样使用TNGA-K平台的其他丰田车拉开差距。而在整体的悬架设定方面，2.4T车型也2.5L车型不尽相同。首先它们在维修区入口过减速带时的质感都是非常出色的。但不同的是，2.4T车型使用AVS可变阻尼避震器。因此在高速换向这种场景下，2.4T的皇冠SportCross会拥有相对更小的侧倾和更加直接的操控感受。

不过，2.4T车型也并不是全面完胜2.5L车型的。也许是因为后轮电机增加重量的关系，或者拥有更大放电功率电池带来的重量增加。总之在进入弯道时，总会给你一种车尾很重，不是很愿意动的感受。也就是说2.4T皇冠SportCross的车尾跟随能力，我认为是不如2.5L车型的。当然你也可以通过驾驶方式的变化，来化解掉一部分车尾重量增加带来的笨重感。操作也很简单，只需要在弯道前使用力度更大的“循迹刹车”就可以有效降低当时的后轮轴荷，换取更加灵活的车尾动态。这意味着，在驾驶方式上，两台动力不同，排量不同，混动模式不同的皇冠SportCross开起来的方式也是截然不同的。

对于不少有皇冠情怀的人来说，初看皇冠SportCross肯定会认为它忘了初心，有点四不像的外形，让它根本无法勾起老一代人心中的回忆。但只要你坐上去或者开一下就会发现，随着车辆调校技术的进步，现如今的皇冠已经可以在满足舒适性的前提下带来一定的运动性了，不再是那个只顾“Royal”的车了。毕竟当今购买30万-40万价位车型的人已经从原来的50-60后，变成了更容易接受新鲜事物的80甚至90后了！