北京
有人说日本人没有幽默感……日产就用出色的拉力赛车Juke来反驳，这款车被精心制造，用以致敬日产240Z在东非拉力赛上的胜利。我们也向它致敬，在摩洛哥细细的沙尘中。
日产本来可以直接抹去纪念日，但他们没有，而是在取得东非Safari拉力赛的胜利50年后开发出一款车。车如其名：Juke混合动力拉力纪念款。Juke混合动力版？现在听起来既不硬核，也不够Safari，但它恰如其分。去年已有电脑效果图，我们就知道：得开开这货！什么发动机，什么技术，都无所谓。重要的是，我们非常想去亲身体验一下。不过，那时日产的团队却三缄其口，只说还要再等等。
然后，唰，两年后我们就飞了三个航段，置身于摩洛哥的某处。不，不是某处，而是在伊尔富德（Erfoud）。揭开发动机盖板上两个突出的大灯罩顶起的黑布。嘿！他们真的做到了，把电脑模拟的营销图片变成了活生生的车。它是这样的：红色，磨砂黑发动机罩盖，厚厚的车轮，配着大大加宽的轮印，车身上还有参赛号码，赞助商贴纸—整个车身鼓鼓胀胀的样子就像一包加大装的蛋白粉。
没有脂肪，只有身材，时刻准备参赛的姿态。参赛号码11，榜样是1971年4月12日在内罗毕呼啸着抵达目的地的日产240Z。领航员（参数丨图片）是德国人汉斯·舒勒, 车手是埃德加·赫尔曼，他操控那辆4.12米、配有210马力2.4升直列六缸发动机L24的双门跑车驶过5日的赛程。穿过尘土、烂泥、坑洼，翻过起伏的土路，趟过河流，经过大象、长颈鹿和误入歧途的同伴，这辆Fairlady 240Z马拉松式地跋涉过蒙巴萨和达累斯萨拉姆，从乞力马扎罗山脚下经过。严格说来，这款Juke技术上与上述的240Z没有相同之处（它是四缸发动机，前轮驱动），但却传承了仅有1吨重的原型车的神韵。他们将爱和幽默注入了Juke。不仅是视觉上，还有技术上经过加长的适合越野的悬挂行程和加固的车轮，以及全方位的底盘保护。管柱式防滚架穿过车厢地板，座椅旁晃动的是对讲机连接器，改造后的后盖上绑着两只备用胎。
在量产的运动型座椅上，人们可以操控Alcantara方向盘和长长的液压手刹，就像在拉力赛中一样。好吧，有点像拉力车，但仅此而已，因为一旦按下启动按钮，它又像量产车了，发动机并没有做什么改动。不过，有一点不同，因为正如参与制造这款一次性产品的一位西班牙人所喃喃自语的那样：“我们用了一根直筒排气管。”这套排气管让一向乖巧的1.6升发动机变成声响上的暴徒，它只管排气而不负责消音。就像老爹晚上在酒吧扯下领带，紧握卡拉OK麦克风，低吟“the time of my life”（我生命中的时刻）。
即使有融入的和声，中间的双管沸腾着，吼叫得如此低沉，仿佛这款四缸发动机想要认真发起进攻。但其实它是那种人畜无害的类型，其可控的95马力被一个50马力的电动马达掺入。虽然它没有插电式选项，只有一个1.2千瓦时的小电池，但四缸机、电动机和启动发电机编排好了驱动力，不断地从内燃机的四个齿轮和两个电机齿轮之间输出，并能在纯电动模式下短暂驱动。动力不一定与加速踏板的位置同步，因为它们是通过离合器和多模式变速器（串联、并联、动力分流）来管理的，但只要你坚定地踩下踏板，在任何时候都能获得充沛的动力。
我们此行的目的地虽然不在东非，但毕竟也是在非洲。我们驱赶着这台拉力纪念款穿过Jebel Mudawwar的石滩，通过Tisserdmine的搓板路，开往切比沙丘（Erg Chebbi）。面对沙丘，我们只能轻柔地尝试一下，因为虽有抓地力很强的轮胎和大幅降低的轮胎气压，要想玩真正的沙地冲浪，这款前轮驱动的Juke还缺乏牵引力。它尽全力来保持直行，车身摇晃的样子以及座舱内涌入的沙尘让它在时速100公里时就像已经开到了180。把空调调到内循环模式也没什么用，沙尘还是会通过缝隙挤入，也许这就是所谓拉力赛的氛围吧。总让人联想到当年在真正的Safari拉力赛中，两个年轻人整日整日地蜷在车中，从内罗毕出发，划过荒野，跑完了两大圈—这非常达特桑，也开创了这个品牌声名鹊起的时代正。当时有两场比赛是由快速而坚实的240Z赢得的，如今它存放在日本座间（Zama）的博物馆。与今天赛场上那些长着碳纤维翅膀的怪兽相比，它有着优美的古典主义金属车身。
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