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刚联手宁王造电芯,千亿车企董事长就喊话:严重过剩!

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中国基金报记者 文夕

动力电池近期被推至风口浪尖。“大摩”刚以动力电池过剩为逻辑“唱空”宁德时代,千亿车企大佬随即又大喊“严重过剩”。

6月8日,在国内某车企论坛上,长安汽车董事长、党委书记朱华荣发表演讲称,到2025年,中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh,目前行业产能规划已经达到4800GWh。朱华荣直指“当前动力电池产能严重过剩”。

有意思的是,长安汽车在今年年初还计划与宁德时代联手合资电芯产能,此次后脚便大声疾呼“产能过剩”。

自今年以来,包括宁德时代在内的多家头部电池厂商均经历了去库存阶段,市场普遍担忧,动力电池将供大于求。不过,记者采访的业内人士看来,动力电池市场供需是动态变化。随着行业发展,电池产能、产线也将进行升级迭代,低端产能淘汰是必然现象,需求将会持续向高端产能聚集。

前脚合资造电池 后脚喊“过剩”

朱华荣在一车企论坛上公开表示,到2030年新能源的渗透率达到70%甚至80%,其中包括插电式混合动力和增程式混合动力。

他也谈及新能源汽车行业目前现状,他表示,目前整车、零部件分工处于分稳状态,业界的边际也在重构中,有相互渗透的趋势。

对于动力电池,朱华荣发表了自己的看法。他直言,新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩。“预计到2025年中国需求的动力电池产能1000GWH,目前行业的产能已经达到4800GWH,产能出现严重的过剩。”他认为,当前产能严重过剩,产业必将回归到理性状态。

实际上,朱华荣多次语出惊人,业绩说明会上直言“未来两三年,近70%汽车品牌将面临关停运转!”

有意思的是,就在朱华荣大声疾呼动力电池“严重过剩”之前,长安汽车在5月中旬还曾在投资者平台上透露,与宁德时代成立了电芯合资公司,从事动力电芯生产制造,年产能将达到25GWh。预计上半年公司注册落地,年内将会投产。

而在今年2月,长安汽车曾公告披露,根据业务需要,公司拟与其子公司长安新能源、宁德时代共同出资设立电池合资公司。该合资公司注册资本15亿元,其中长安汽车出资2.85亿元,持股比例为19%;长安新能源出资4.5亿元,持股比例为30%;而宁德时代出资7.65亿元,持股比例为51%。

而在去年9月,长安汽车还申请注册多项“蔷薇”电池相关商。一时间,业内纷纷猜测,长安汽车将自造电池。

动力电池纸面数据“过剩”

实际上,动力电池是否过剩,最近一直是市场激辩的话题。

从纸面数据上看,动力电池的确存在过剩的预期。据高工锂电预计,2025年全球动力、储能等场景合计将产生1800GWh电池需求。而据不完全统计,2022年动力电池产量满足度为97%,预测2023年-2025年动力电池产量满足度分别为114%、119%、123%。

而且,今年以来,动力电池行业内卷明显加剧,各大厂商争抢市场“争破头皮”。

宁德时代此前率先推出“锂矿返利”计划,在业内看来,是以锂矿返利的方式捆绑住主机厂,也意味着变相地开启了价格战。有业内人士直言,以宁德时代在行业内的体量和规模,其上述计划若推行,将极大压缩二三线电池企业的生存空间。

除此之外,还有部分电池企业悄然跟进。蜂巢能源随后也被曝推出了“降价10%”的计划,部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。不过,蜂巢能源方面表示,暂时没有进一步的信息对外提供。

而亿纬锂能也在机构交流中直接透露,公司会将三种定价模式(价格联动模式、定价返利模式、全年锁价模式)提供给客户,看客户需求来决定。

近日,摩根士丹利发布长达50页的“看空”研报,下调宁德时代目标价至180元,主要观点便是电池产能过剩、电池厂有价格战的风险。

对于规划产能偏高,记者采访的一位新能源车企人士总结主要有四方面原因。首先是去年新能源汽车产销量快速增长引发动力电池需求快速放量,在车企新能源产品营销目标大幅提高背景下,倒逼电池厂商加速产能扩张计划以满足下游客户需求。

其次,他认为,为抢占更多客户资源的战略布局下,电池厂商需要提前储备产能。第三是,不少地方不断加大新能源汽车和动力电池招商力度,促使厂商有动力加快提升投资规模以争取更多支持。第四是,从电池厂商自身来看,其通过扩大产能规模降低制造成本,提升自身竞争力。

高端产能不足 低端会淘汰

不过,机构对此则有不同看法。“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早,”中信建投分析认为。

该机构认为,电池产品并不是标准品逻辑,并非有产能就会价格战,电池是定制化产品,需要结合下游需求进行开发和产线布局,行业龙头公司扩产并非盲目,都基于定点项目进行。“宁德时代在中高端车型供货比例极高,在非比亚迪份额稳定在65%-70%,并非二线企业想打价格战就能撼动地位。”

值得注意的是,天风证券在宁德时代遭大摩“唱空”后的一份研报中表示,电池的本质是物理性能和电化学体系的结合,所以是个复杂的系统工程,行业壁垒不容忽视。该机构认为,一线电池厂商与中小电池厂商的二轮差距扩张已经到来。

这一观点也得到国内某TOP5电池厂商人士认同。他对记者表示,产能的变化是动态和结构性,从产能角度来看,目前貌似已经出现过剩,但站在一部分需求来看,又是不够的。在他看来,高端的产能永远不够,低端产能会不断被淘汰,所以动力电池市场的供需是动态变化。

他以特斯拉当下趋之若鹜的4680大圆柱电池为例。4680大圆柱电池被特斯拉视为“降本杀器”,但作为特斯拉的电池供应商,松下近期表示,为引入能进一步提高竞争力的性能改进措施,大规模生产计划在2025财年上半年开始。而松下所说的2025财年是指从2024年4月到2025年3月的时间段。这也意味着,松下4680大圆柱电池量产将会推迟一年。

而在国内,包括亿纬锂能、宁德时代、比克电池、国轩高科等电池厂商都在积极跟进包括4680在内的46系列大圆柱电池,且部分厂商宣布将在2023年实现量产。上述人士看来,技术将推进动力电池市场分化,市场对于高端电池的追逐并不会改变。

“有效的、优质的产能永远是不够的,当下市场技术迭代不断加速,电池厂商产能规划应该与市场动态所匹配,”该人士认为。

据韩国市场调研机构SNEResearch近日发布的一项数据显示,今年前4个月,全球新登记电动汽车的电池装车总量为182.5GWh,同比增加49%。

其中,宁德时代以35.9%的市占率排名第一,电池装车量从42.1 GWh增至65.6 GWh;比亚迪以16.1%名列第二,装车量从14.1 GWh增至29.4 GWh。两家中国公司市占率合计52%。同时,韩国三家电池厂商LG新能源、SKon和三星SDI的装车量也呈增势,但合计市占率从去年的26.3%下滑2.9个百分点,至23.4%。

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