汽车大观｜华为“联姻”大众，地平线和江淮来“攒局”？

作者｜凌敏

出品｜汽车大观

10万和231亿，这是华为和大众再次在中国汽车市场下的赌注。

5月末，AITO问界举办了第10万辆下线仪式，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东放出豪言，下一个目标是一个月十万台。同期，作为大众在华的“第三极”，大众汽车集团（中国）大众安徽首席财务官哈约根表示，大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资231亿元人民币。

豪言壮语背后，两者的合作，也似乎有再次提上日程的意味。

有消息称，大众汽车正在与华为就在中国市场使用华为的软件技术进行最新谈判。即将履新的彼得·博世表示会重组CARIAD，他将延续CEO奥博穆的开放合作模式，开启与科技公司合作的新一轮探索，所以这时候传出和华为谈判的消息并不突然。

作为各自领域的巨头，两者个的“焦虑”显而易见。以比亚迪做对比，比亚迪电子第一季度营收263.7亿元，净利润4.589亿元，已经反超华为成为深圳一哥。而以刚刚公布的第一季度乘用车销量来看，比亚迪一举超越了大众，成为了中国最畅销的乘用车品牌。

时势所迫，时间紧迫。如果两者来一场各补短板、各取所需的合作，势必将大大击破目前面临的困境。而目前，观察华为和大众的合作网可发现，他们都已经将触角延伸至对方的朋友圈中。

草蛇灰线之中，两者的合作，又多了一层暧昧的色彩。

“不至于此”的失意组合

对于大众来说，占据其全球销量近40%的中国市场销量持续滑坡，绝对是一种危机。

自2020年开始，大众在中国市场开始一路走跌，2023年第一季度，大众集团一季度在华交付量下降了14.5%，其中，纯电动车交付量为2.15万辆，同比下滑25.4%。反观比亚迪纯电车型一季度销量已达26.46万辆。

本为软件改革而生的CARIAD，也逐渐成为集团“包袱”。本季度大众软件部门CARIAD亏损4亿欧元，根据大众集团2022年财报显示，CARIAD在2022年的营收为8亿欧元，营业亏损21亿欧元。

CARIAD亏着钱又拖累着市场，高管走了一轮又一轮也不能解决问题的根源，主要是因为大众希望大象想转身，但又不解开镣铐。

即使成立了CARIAD，大众依然还是传统车企惯用的外包思维。曾带队大众软件团队的克里斯蒂安·森格，还在沿用OEM厂商所熟悉的供应链体系，建立瀑布式开发模式，牢牢握住软件需求的定义权，然后将“代码”包给供应商。

在进入快速迭代周期的汽车软件领域里，这套做法十分低效，CARIAD的CEO、CTO等职位也均为传统车企背景，很难真正知道真正整车软件开发流程以及如何打造自己的“灵魂”，导致的后果就是大众ID系列的智能驾驶目前仅仅只是停留最基础的功能，比如自适应续航、车道偏离等，国内车企基本可以实现城市NOA等高阶功能。

“灵魂”拷问也成为华为造成和供货的尴尬点。

余承东就在中国电动汽车百人会论坛（2023）上开玩笑坦言，国内合作伙伴中，造车新势力不太可能在智能化上选择华为；传统汽车制造商怕失去‘灵魂’也不会选择华为；国际车企巨头们，因为华为被制裁的原因更不会选择华为。

上汽董事长陈虹曾表示不能接受与华为合作下的自动驾驶，广汽也认为华为过于强势，价格压不下去，合作最终崩盘。

在中国汽车产业已经开始讨论下一高阶智能驾驶风口，心有余而力不足的两者却是需要一场“鲶鱼效应”般的联合，搅动中国智能汽车的排位与格局。

兜兜转转的缘分

事实上，这已不是大众汽车与华为首次传出合作“绯闻”。

早在2021年就有消息称，华为将与大众汽车组建合资公司，旨在作为供应商向大众汽车提供方案。而双方讨论的合作方式之一是由大众汽车出资，成为合资公司控股方，华为主要提供技术IP（知识产权），包括自动驾驶等软件技术以及华为芯片类IP。

彼时大众中国CEO冯思翰表示，双方确实在进行商讨，但没有可以确认的消息，包括双方成立合资公司。2022年2月份，市场再次传出大众汽车试图用30亿欧元的价格收购华为自动驾驶部门的消息。对此，大众中国回应：“不予置评。”而华为自动驾驶部门也表示：“不评论”。

大众和华为没能合作成功主要有两个原因：美国对华为的打压成为阻碍双方进一步深化合作的重要因素；华为ADS出售要价超过了大众的承受范围。

在汽车软件开发有着强烈需求的大众汽车可等不了那么久，其在中国市场找到了初创芯片公司地平线，将通过旗下CARIAD公司与地平线成立合资企业，共同开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

另一边，华为的自动驾驶部门也变动不断，前华为高管、自动驾驶界风云（参数丨图片）人物苏箐担任过华为终端首席架构师，参与领导开发了华为达芬奇AI芯片架构，但因为特斯拉言论等离职，苏箐随后就加入了大众在中国设立的软件子公司CARIAD。

而他的下一站，很大可能正是大众与地平线合资的公司。

江淮汽车，也成为大众和华为合作的桥梁。江淮与华为的合作逐步提上日程，中建集团官网消息显示，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，该项目建成后将用于华为与江淮汽车共同开发新一代高端智能电动汽车。华为与江淮汽车合作的智选车将定位超高端豪华纯电市场，华为会参与一些整车研发、电子电气架构、三电等领域。

大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资231亿元人民币，生产基地（一期）与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研总投入约90.5亿元人民币。新公司项目名称为“100%TechCo”，聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，未来将涵盖整车开发、零部件开发及采购职能，预计该公司将在2024年年初投入运营。

地平线、江淮将两者合作的局是攒出来了，合作似乎就是早晚的事儿。

主动权之争

据德国媒体近期报道，大众汽车集团计划在中国推出全新的电动汽车子品牌，该子品牌车型将以大众集团中西雅特旗下品牌Cupra为基础，并以大众集团的ID系列为模型制造生产，其首款车型为电动SUV Cupra Tavascan。该车型原计划在安徽工厂生产后全部出口欧洲，现在已调整同样面向中国消费者出售。

如果双方合作，这个品牌或许是一个契机。我们也不妨猜测一下，如果双方合作，大众车机是否会搭载华为鸿蒙车机系统。鸿蒙系统升级到HarmonyOS 3.0版本，流畅性也大幅优化，后续阿维塔、极狐等车型都会搭载全新系统。

但概率不大。除了地平线，今年初，CARIAD找来中科创达，专注智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案合作，做的就是智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。

而且大众应该受不了华为的强势。华为在与赛力斯合作开发问界M7的过程中，华为深度参与了车辆设计、零部件采购、质量控制、用户体验和车辆销售。这也是被广汽、上汽吐槽的重点。

华为目前在汽车领域有三种模式，即传统的零部件供应模式、Huawei Inside（HI）模式和智选模式，但对于已经有两家合资公司的大众来说，考虑从华为手中收购一个专门从事自动驾驶的部门，或许是个双方合作的新思路。

其实目前德国媒体的报道也是此类口风。华为可以凭借自身技术优势，向车企打包成熟的技术研发团队，并以此展开和衍生其他服务和业务，比如后期人员的技术培训等。

“我们需要更多的本地驾驶辅助功能”，“在中国需要更多的本地附加值”。大众集团首席财务官（CFO）Arno Antlitz表示。

棋局已布，口风频传，两者合作的故事未完待续，但各自的运筹帷幄态势，却显而易见。