广东
一种观点认为，铁路沿途客流规模支持不了的话，搞客运专线就是浪费（高速度等级的线路必须无砟轨道，不然无法承受高轴重，注定只能是客运专线）。
兰新高铁
其实中国除了京津-长三角、长三角-珠三角外，都不该修客运专线，应该建速度等级更低的客货混行线，平均运行速度150公里的动车+夜间卧铺车能符合实际客运需求。而因为有可走货车的灵活性，非客流高峰期线路利用率也高……
另一种观点则认为，放到内地一般的省份也许比较适用，但对新疆西北来讲，进疆第一站哈密，到省会首府乌鲁木齐，像这样进出省城距离就已经到550km了。
兰新高铁开通以后，哈密到乌鲁木齐的旅行时间由之前普速的将近八个小时，缩短到最近的两个半小时，这对两个地方的时空连接而言可以说是非常巨大的改变了，高铁的意义就在这里。
客货混编的线路貌似是所有类型线路中效率最低的，铁道部在十几年前甚至二十几年前，就在研究客货分流，逐步实施，建客运专线也是世界上其他铁路发达国家主流的客运发展方式。
兰新高铁
当年兰新铁路修二线，也是因为既有的老兰新铁路货运能力到极限了，修了二线以后，把老兰新线改造成货运专线，提升运能，只不过这个目标在后续的铁路建设中，由于双方的互相拉扯没能实现罢了……
第二种观点不敢苟同，如果不考虑实际运力需求，任何线路统一速度运行自然效率最好，但是面对沿线人口规模不够高的现实，客专就意味着浪费，客货混运因为其能力配置的灵活性，实际利用率更高。而高速度等级必须无砟轨道，也就意味着客专。
兰新高铁引争议：除京津长三角珠三角外，全国都不宜修客运专线？应当看到，兰新老线车站周边多年来已经形成人员聚集，才适合搞客运。
兰新运力建设合理规划是新修货运专线，把老兰新线的货运压力部分流出去，兰新老线路做适当升级改造，客运靠动车和夜间卧铺车，货运多开定时定点集装箱货运班次。
兰新高铁
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