被偷家的“蔚小”，你们真得看清零跑了吗？

5月车圈的新闻不断，长城举报比亚迪“高压油箱”事件引得舆论沸腾，自主品牌已经进入到撕破脸的状态。前段时间还有吉利和长安直接官宣抱团。组合、撕裂在短期内频频上演，这搁一年前都是不敢想象的劲爆情节，足见得国内的汽车市场竞争得有多么卷了。

之前新势力们都是扎堆在每月1日发布上月的交付数据，从5月开始，这个单位变成了“周”。哎，情节的深入程度和频次，总是在故事的高潮处交汇，我们得先看一下“有史以来”最卷的5月里，排位发生了什么变化。

没想到吧？“蔚小”被零跑偷家了

冲在第一位的是理想，这家公司的老板李想是媒体人出身，他们的产品上无不体现着对用户痛点的捕捉，比如增程驱动技术、大冰箱+大彩电等等。其实他们最大的优势是善于复制“爆款”，理想ONE（参数丨图片）获得成功以后，第二代L系列几乎补足了ONE的所有缺憾，同时快速的提产和交付能力，为他们销量拔高提供了有力的保障。

按照“蔚小理”的排行，接下来应该是蔚来或者是小鹏接力榜眼的位置，但事实与此相反，这次荣登榜眼的是——零跑，他们拿下了12058台。

是的，很震惊。不过可以先细化看看蔚来和小鹏的问题。

蔚来目前NT 2.0平台产品上：去年8月ES7开启交付，姊妹车型EC7是今年4月，ET5是去年10月左右开始交付的。而改款ET7和刚刚发布的全新的ES6放在了5月中下旬交付。全新旗舰SUV ES8则是6月中旬开启交付。而到了7月，新EC6才开始交付。

所以5月销量如同4月一样萎靡，这在预料之中。李斌说“目前的产品组合可支持每月 30,000 台的销量目标。”到不了就去工厂拧螺丝，看起来很有信心，要是达不到这个预期，市场负面情绪会很重。

小鹏在旗舰产品G9上有SKU的问题，知错而改后销量起色并不明显。今年还上新了P7的中改车型P7i，虽然有了激光雷达加持，但并没有搭配G9同款的800V电气平台。全部希望已经压住在800V平台上的第二款车型——G6上，目前从媒体反馈去看，智驾、空间、配置等维度就是小G9。

但一直到现在，小鹏都没有公布G6的售价信息，乐观估计7月才能开启交付，所以目前销量并没有什么起色。

相比蔚来、小鹏萎靡的销量，零跑这次是直接破了自己的交付记录，甚至5月的周均销量成绩也很稳定，和理想分列亚冠。

值得一提的是，虽然5月整体上险量尚未出炉，但根据市场流传的5月1日至28日中国市场新势力品牌上险量来看，理想汽车上险25520台，零跑汽车上险11246台；剩下的三天时间基本预留着1千台到3千台不等的数据叠加空间。与6月1日两家车企官方公布的交付量（理想 28277台，零跑 12058台）对比，数据浮动均在合理，真实的范围内。有些友商则是大相径庭。

之前上海车展“没有新车”、“不搞套路”的零跑，怎么就悄悄偷了“蔚小”的家？

市场的选择

去年国内车企销量最红火的就属比亚迪了，砍掉燃油产线后比亚迪突飞猛进，狂销186万辆。这其中，纯电车型累计销量 91.11 万辆，插混车型累计销量 94.62 万辆。哎，没错，比亚迪的插混买得比纯电好。这正好赶上了我们国内新能源市场的一个大变化，就是消费对插混车型的接受度提高了。

中汽协数据，2022 年我们国家的纯电动汽车销量 536.5 万辆，同比增长 81.6%。而插电式混动汽车销量 151.8 万辆，同比增长 1.5 倍。是的没错，插混市场首次破百万销量，增量来到了1.5倍。

这还在提醒一个显而易见的道理，插混市场增量巨大。

当然，先嗅到这个气息的车企是比亚迪，去年他们一家的插混销量就占到了全国市场的一半还多。而另一家则是理想，现在牢牢的呆在新势力销冠的位置。

巧合了不是，零跑今年初正式推出了增程车型，也就是C11增程版，同时在今年3月就开启了交付，这马上C01也要开始来了，旗下两大旗舰产品都有增程版本提供选择，在大的环境背景下，销量自然会有一个更好的表现。

但是嗅到插混气息的不只是零跑，国内几乎所有的自主品牌都推出了插混技术和对应的产品，比如哈弗推出了枭龙、吉利的博越L Hi·P，再加上传统的比亚迪宋系列，在市场主销的紧凑型插混SUV市场里，竞争已经非常激烈了。

这样卷的市场下，打法也就变得更加单纯，用更多的配置、更大的尺寸、更有性价比的价格去卷死对手。C11增程版就是这么做的，14.98万就能买到一台中型SUV，同时基础的主被动安全配置比如车道偏离预警、前方碰撞预警，已经搭载8155的10.25英寸全液晶中控屏等等等等。当然还有不容易被消费者察觉的，双叉臂+五连杆独悬。

突然我就理解了一句4S店常用的标语“不试不比不卖”。

零跑为何异军突起？

从5月的单周销量能够看出，零跑的交付量是一个稳健的增长曲线。当然，零跑的上位除了蔚来、小鹏两位友商的陷入自我纠缠的助攻以外，我们要客观看到零跑自身的优势——自研。

虽然新势力和自主品牌都在宣传“自研”，但真正把自研体系化运作的车企并不多。因为这需要领导人眼光独到，且排除阻碍进行长线投资，这种投资往往在初期时没有成果产生的，而一旦获得突破，将带来巨大的成本突破。

这个方面，零跑和比亚迪确实很相似。可以看到，零跑除了电芯以外，整车的三电和智能化部分几乎全部实现了自研。比如零跑的CTC技术、200kW油冷电驱、域控制式电子电气架构等等，整个智能电动汽车所有核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造，覆盖整车成本的70%！

就是这个这个比例，才能让零跑变身“成本杀手”，把产品的定价拉下来，对对手实现降维打击，同时给消费者带来实惠。

自研软硬件和数据闭环的优势，会成为智能车下半场竞争的核心。智驾上，零跑的自研部分非常完整，已经覆盖到了算法、雷达、摄像头甚至是芯片的软硬两方面。目前C11和C01两款车型的28个感知硬件全部都是自研。这还只是初阶部分，因为自动驾驶AI需要数据中心进行推算迭代，好多车企都是选择与自动驾驶公司合作，或者直接租用AI超算中心进行推算。零跑则是借助大华的帮助，直接拥有了自己的超级储算中心，实现了数据的完整闭环。

自研除了可以把价格打下来以外，还可以打破供应商灰盒限制，实现很多可能性。比如，C11上市两年半，6次OTA，累计81项功能升级，这些是给到消费者实实在在的体验升级。

当然，成功的方法论都是大致类似的，比亚迪是国内垂直整合系的代表车企了，但他们也没有想过所有汽车部件都自产自销。因为这种制度下可能会发生“懒政”，像比亚迪之前就有座椅事业部，经过几次内部评审后发现产品并不如外供的产品更好更便宜，就直接裁掉选择了顶级的供应商。这种灵便的决策，不仅需要勇气，更需要一种视野更高的全局观，老板需要洞察未来汽车的走势，把有限的资源布局在最可能出高回报比率的业务上。

比如说电池的生产方面，现在远没有到零跑自产的地步，因为电池产业是全球性的，需要从矿源上开始布局，周期过于漫长，所以选择优质且稳定的供应商对车企本身和消费都是负责的。但零跑可以继续在CTC这类封装技术上实现突破，明年，零跑的CTC2.0技术就要来了，可以实现更高的集成度，同时兼容800V高压平台超级快充，充电5分钟续航200km，这也将成为零跑的未来全系车型的标配！

而在辅助驾驶领域，激光雷达这类感知传感器和英伟达的高算力平台，会出现在零跑的下一代车型上。目前看虽然各家新势力都在卷智能驾驶，但从消费者可感知的角度出发，外观、空间、配置依然是选购的核心要素，辅助驾驶优先级并不突出。

零跑是挺猛的，最初靠着T03这类车起家，现在的第二代产品旗舰车型C01、C11车系已经让零跑的售价区间稳固在了15-20万元主流市场里。

这个市场有趣的点在于新势力并没有过分染指，理想、蔚来、极氪主攻30万元以上，埃安、哪吒对应15万以下的市场。中间这个空白，是最难啃，也是增量最大的“燃油市场”，目前比亚迪是最大体量且膨胀最快的车企。零跑在这个市场卖到1万+的销量，不容易，但有勇气。

所以，被零跑偷家的“蔚小”们，你们真得看清零跑了吗？