C919首飞北京后，为何第二天就改飞成都，常态化运营只有1个月？

5月28日，国产大客机C919终于迎来了首个商业航班，从上海虹桥直飞北京首都机场。而且还真是“领导先坐”，国家民航局局长，中国商飞董事长，东航总经理，工信部部长、C919总设计师、大飞机专项组组长和原中航工业总经理均全程体验了国产大客机。

不过，根据东航APP的订票信息，从5月29日开始，C919就不飞北京了，而是改为执行上海虹桥往返成都天府的空中快线航班。目前显示的信息是一直到6月30日，每天上午8点10分到11点20分从上海飞成都，然后在当天12点30分到15点25分又从成都返回上海，为何C919首个常态化运营的航线是沪蓉，而不是京沪呢？

从5月29日到6月30日沪蓉线每天都有往返

天府机场的C919

其实原因很简单，首先，京沪客流量本来就大，显然用宽体客机执飞更赚钱，比如A330、A350或者波音777等。其次，成都是商飞的基地之一，并且有最多的ARJ21，而商飞最大的分公司就在成都，这两地有最专业的技术人员，对于保障C919首轮常态化运营更为有利。

由此我们至少可以看出两点，首先，C919是真正的市场化运行，除了具有标志性的首个商业航班飞北京之外，其他的都放在更为适合的航线上，赚钱才是最主要的，赚钱了C919才更有生命力。

C919虽然是国家重点工程，但从一开始我们就贯彻了市场化的运营原则，从国外采购零部件就是如此。很多人认为C919之所以大量采用国外的零部件，是因为我们造不了，实际上并非如此，我们的部分国产零部件，虽然性能可能暂时还不如国外的产品，但如果真要用，也是可以的，毕竟我们连大得多的运20都造出来了。

但我们考虑的是更佳的性价比，以及相比空客和波音飞机的优势，比如省油性能、舒适性和维护成本等等，有乘坐C919的朋友反映，C919客舱内的噪音比国内使用的波音737和A320型号要小一些。总而言之，市场化运行才是一款客机的灵魂和成败的关键。

其次，暂时不常飞京沪航线，说明C919还是小了，毕竟只是168座级的单通道窄体干线客机，等到我们的CR929出来，就可以首先在京沪航线上投入运营了，它和A330、A350或者波音777一样，都是宽体双通道客机，基本型就有280个座位，更适合国内热门的航线和国际航线。

目前，第二架C919量产机正在试飞中，接下来会有更多的航线会使用国产大客机，比如沪蓉、沪深等。不过，我们的思维可以再开拓一下，比如以乌鲁木齐或喀什为集散中心，将它们打造成迪拜多哈那样的枢纽式机场，用C919和加长版去辐射中亚和中东地区，甚至是欧洲地区，依托窄机体和低成本，会找到更广阔的舞台和市场。

目前，乌鲁木齐航空已订购30架C919，以及40架ARJ21新支线飞机，这就是一个开始。当然，C919飞到国外，适航证目前还是个问题，即使美国FAA和欧洲EASA适航证拿不到，我们也可以和中亚、中东的国家分别去谈，进行双边互认。

C919和ARJ21

ARJ21和运10