车市大裁员下，新一轮洗牌正在酝酿？

2023年车市的“寒气”，来的比往年更早一些。

由于车市持续低迷，叠加政策换挡下的库存压力，一季度汽车行业掀起激烈价格战，从新能源汽车蔓延至燃油车，前前后后吸引了超过40个汽车品牌的加入，涵盖上百款车型。

进入4月，价格战刚有所收敛，一股裁员潮又袭向汽车行业。过去一段时间，包括福特、极星、沃尔沃等在内的多家车企，以及图森未来、阿里自动驾驶实验室、苹果自动驾驶团队、Nuro等，相继传出了裁员消息，涉及数千名员工。

关于这些企业裁员的原因，无一例外都与“降本”有关。但进一步深究，原因又各不相同，有些是因为战略转型，或者赚的少了，希望通过裁员来降本增效，有些则是真的缺钱，单纯地想要多活一段时间。

但无论哪种原因，当前这股全球性的裁员潮已经涌向汽车行业，是不争的事实。

车市裁员潮来袭

过去两年，由于疫情的反复，叠加地缘政治、经济下行以及自然灾害等“黑天鹅”事件，汽车行业缺供、断供的问题时有发生。

其中最明显的就是芯片，因上游产能严重不足，制约了很多车企和Tier1的正常生产。据AFS统计数据显示，2021~2022年，因芯片短缺全球汽车市场累计减产新车约1500万辆。

今年，随着疫情的缓解，与此同时终端需求减弱，导致对芯片的需求随之下降，汽车芯片短缺问题终于有了明显缓解。然而，“裁员”又成了新常态。

据盖世汽车整理发现，自5月至今，汽车行业已经有7家企业传出或者宣布了裁员消息，其中既有福特、沃尔沃这样的传统汽车大厂，也不乏新创的自动驾驶技术公司。

5月4日，沃尔沃汽车首席执行官Jim Rowan在一份声明中表示，虽然集团的效率提升举措已经开始显示出效果，但还需要进一步采取措施，包括在瑞典削减1,300个办公室岗位，以进一步削减成本。

5月10日，福特中国也被曝开始裁员，按照N+3来赔偿，人数超过1300人。对此传闻，一开始福特中国市场传播负责人回应称“没有的事情”，相当于是否认了。

然而在晚一些的回复中，该负责人又给出了不同的说法，称福特正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。新的回应没有直接否认，在很多人看来相当于间接地承认了裁员一事，特别是“精简”一词，本身也有类似的含义，更让大家坚信了这一传闻的真实性。

事实上，这并非福特今年首次裁员。早在今年2月，福特就宣布在欧洲裁员3800人，并于3月进一步宣布在西班牙瓦伦西亚工厂裁员约1100人。如果此次福特中国裁员传言为真，这意味着今年福特已知裁员规模达6000人。

差不多同一时间，极星汽车也在一份声明中表示，正在加强对成本管理的关注，包括暂停全球招聘和裁员10%，以提高整体业务的效率。

尽管在此前公布的2022年以及2023年一季度财报中，极星都取得了不错的业务表现，这家公司面临的挑战也不容忽视。由于Polestar 3（参数丨图片）生产推迟，以及汽车行业充满挑战的环境，此前极星已经明确表示，将其2023年的产量预期下调至6万至7万辆，此前预计为8万辆，极星的此次调整可以说是对这一预期的提前应对。

而在自动驾驶领域，则有图森未来、阿里、Nuro、苹果等多家企业传出了裁员消息，已知涉及超700个岗位，这些公司无一例外都是指向L4赛道。

其中图森未来在上周宣布，董事会已经批准了一项“进一步重组计划”，将裁掉300个工作岗位，约占该公司员工总数的30%。公告称，重组计划的全面执行将在2023财年末基本完成，此次裁员后，图森全球全职员工预计将降至约750名。

阿里的裁员则是伴随着自动驾驶业务的调整而出现的。日前，有知情人士透露，阿里达摩院自动驾驶团队将全部并入菜鸟集团，伴随该业务的调整，将存在部分的人员优化，但具体的规模目前尚不清楚。此前网传有近200人，不过被阿里达摩院相关人士否认了。

如果加上更早一些宣布了裁员消息的通用汽车、现代汽车、Lucid、NEVS、Rivian、Waymo等企业，2023年至今，汽车行业已经有超过15家企业作出了裁员决定，共计影响数万个岗位，其中新造车品牌和自动驾驶是“重灾区”。

“降本”是核心诉求

如果说2022年车市的关键词是“保供”，2023年则是“降本”。

透过各家企业的官方回应，在这波裁员潮中，“降本”是普遍诉求。但在“降本”背后，大家的出发点又各不相同，以福特、通用、Stellantis等为代表的传统车企，更多瞄准的是电气化转型，希望通过精简结构，提升运营效率，同时为电动汽车转型提供更多的资金。

当前，电气化转型已经成为确定的趋势，无论从全球主要汽车市场的政策导向，还是终端市场的消费新趋势来看，都要求整车厂和Tier1加快推进电气化布局。

尤其在中国市场，新能源汽车销量的持续暴涨，正在逐步挤压燃油车的生存空间。据乘联会最新统计数据显示，今年1~4月，国内新能源乘用车产销分别完成214.1万辆和184.1万辆，同比分别增长41.1%和35.8%，新能源汽车渗透率达31.3%，而在2019年的时候，渗透率还不足5%。

与之对应，1~4月国内燃油车产销分别完成468.3万辆和404.8万辆，同比分别下降3.4%和12.3%，市场渗透率不到70%，而在2019年同期这一比例高达95%。

就主流车企表现来看，过去一段时间终端市场销量增速较高的，基本都是新能源汽车占比较大的车企，典型如比亚迪和特斯拉。而在电气化领域进展较慢的传统以及合资车企，很多今年销量都出现不同程度的下滑，比如上汽大众、广汽丰田、上汽通用等。

可以说，在电气化时代，自主与外资的差距正逐步拉开。福特汽车首席执行官Jim Farley日前就警告称，在中国电动汽车市场，无法确保西方车企会赢。“在中国，电动汽车的赢家将不会是传统汽车制造商，而是比亚迪和特斯拉等电动汽车品牌以及长城、上汽和长安，他们将会是赢家”。

尽管如此，目前福特仍在大力推进电气化转型，并于此前公布了一项500亿美元的电动汽车投资计划。但由于转型无法一蹴而就，这决定了福特无法避免将面临亏损。今年第一季度，福特汽车电动汽车业务的亏损从去年同期的3.8亿美元扩大至7.22亿美元。福特预计，其电动汽车业务部门今年将累计亏损30亿美元。

因此从其他方面获取足够的资金，支持进一步的电气化转型变得尤为重要，显然裁员被福特视为了关键举措之一。此前Jim Farley曾明确表示，今年福特将削减25亿美元的成本，并考虑裁员，以平衡在电气化转型方面无法避免的支出。

此外，福特正在考虑一项新的重组计划，即逐步退出亏损地区，并于近期多次重申要缩减在中国的投资，将精力和资源集中在那些能够产生最高回报的业务上，此次福特中国裁员消息正是基于这一背景传出的。

Stellantis和福特面临同样的问题。由于电气化成本影响利润率，Stellantis首席执行官唐唯实亦曾在2月警告称，该公司可能会进一步裁员。4月底，Stellantis被曝正寻求在美国裁减约3500个小时工，并计划向他们提供提前退休和买断措施。随后，Stellantis又证实，该公司正在向3.1万名美国小时工和2,500名受薪员工提供买断，以此来寻求削减成本。

而除了转型压力，供应链成本的上升，也在加剧汽车行业对资金的“渴望”。3月下旬，马瑞利宣布，将通过自愿的方式在意大利裁减400个工作岗位，原因是原材料成本上升，同时供应链问题导致销量下降。

由于芯片短缺，以及碳酸锂等电池原材料价格持续上涨，过去两年汽车行业饱受上游成本高企重压。其中电池级碳酸锂价格，去年最高曾攀升至约60万元/吨。

今年，这种情况虽有所缓解，依然在一定程度上对汽车行业造成了压力。据多个平台的数据显示，截至5月23日，电池级碳酸锂价格再度逼近30万元/吨，而在4月底曾下探至18万元/吨，重新开启“暴涨”模式。

值得关注的是，除了供应链涨价，今年终端市场激烈的价格战，叠加补贴退坡，以及行业竞争的加剧，也进一步加大了整车厂及Tier1的降本压力。随着这些成本压力逐级往上传导，不难预见接下来汽车行业的裁员潮必将进一步持续。

此前沃尔沃汽车就表示，该公司预计将在未来几个月里在其全球业务中进行裁员以降低成本。福特也正在考虑一项新的重组计划，即逐步退出亏损地区，这必然会也伴随着新的裁员。

勒紧裤腰带，汽车行业的“苦日子”远没有结束。

新一轮洗牌前兆？

对于传统车企，裁员或许只是降本增效、加速转型的一种手段。但对于有些企业而言，却是攸关存亡的大事，比如以Lucid为代表的新能源车企。

3月底，Lucid表示，作为其重组计划的一部分，该公司将裁减约18%的员工，即约1,300名员工，以削减成本。Lucid预计将在今年第二季度末基本完成重组计划。

交付量及营收不及预期，是Lucid裁员的直接诱因。据此前公布的数据，2022年Lucid生产了7,180辆汽车，远低于最初预期的2万辆，而最终实际交付的只有4,369辆。今年，Lucid预计公司全年将生产1万至1.4万辆豪华电动汽车，但截至3月31日，Lucid仅生产了2,314辆汽车，交付1,406辆。

低迷的市场表现，使得Lucid的财务数据也在持续恶化。今年一季度，Lucid营收虽然达到了1.494亿美元，高于去年同期的5767.5万美元，但净亏损也在进一步扩大，为7.795亿美元，而去年同期仅为8128.6万美元。

据悉，截至一季度末，Lucid拥有约34亿美元现金和约7亿美元可用信贷额度。尽管Lucid表示这将使其至少可以持续到2024年第二季度，但如果接下来交付情况迟迟没有好转，资金难以为继是迟早的事。

同样陷入类似困境的还有恒大旗下瑞典新能源汽车公司NEVS、Rivian、Arrival等，都面临资金紧缺的情况，因而不得不进行裁员，以削减开支。

从市场来看，这几家公司的业务虽然主要在国外，但在“缺钱”这件事上，国内外的新能源车企是相通的。过去一段时间，国内也有多家新造车品牌因资金问题遭遇了经营危机，几近陷入“停摆”状态。

近日，爱驰汽车就被曝经营困难，已经拖欠了员工两个月的工资，5月工资仍在协调中。为满足员工不出现社保公积金中断的需求，爱驰汽车甚至还开通了自费垫付社保公积金缴费通道。

不仅如此，据悉爱驰汽车总部办公室也已经退租，目前员工均处于居家办公状态。此前，爱驰汽车已经被曝由于办公场地租金、物业费、水电费欠缴导致停电，员工无法入场办公，另外因服务器欠费停用，爱驰官方app也无法正常运营。

还有威马、天际、恒驰等，最近都负面缠身，或停产，或欠薪，或被曝门店关停。而曾经的“老头乐”之王雷丁汽车，甚至已经宣布破产。这种种都表明，新一轮的车市淘汰赛已经拉开序幕。

当前，随着智能电动汽车赛道“内卷”持续加剧，传统自主头部车企纷纷加速向智能新能源赛道转型，并相继推出具有竞争力的产品，使得新造车品牌的生存空间不断被挤压。要想突出重围，新造车企业必须具备更强的综合竞争力，这不仅仅指产品竞争力，还包括强大的研发制造以及稳固的供应链，从而确保后期持续的产品迭代升级，和量产交付。

此前，理想汽车 CEO李想就公开表示，2023-2025年将是智能电动车的三年淘汰赛，技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可！

但并不是每一家新造车品牌都有能力构建这样稳固的基座。由于持续的高研发投入，以及销售渠道拓展需要，目前大部分新造车品牌基本都是“赔本赚吆喝”，车虽然卖出去了，整体仍在亏钱。

不过区别在于，头部新造车品牌因初具交付规模，具备一定的“回血”能力，已经初步形成了相对稳固的商业闭环。交付强劲如理想汽车，甚至已经开始赚钱了。而那些产品竞争力不足，在终端市场表现相对较差的，很大程度上还是强依赖于外部资源的协同，这种情况下一旦外部环境发生变化，或者企业内部其中一个环节运转不顺，都很容易受到冲击。

可以明显发现，随着终端市场竞争不断加剧，与此同时头部新造车品牌相继突破月交付过万的生存门槛，并开始在市场积淀一定的品牌影响力，新造车赛道的“两极分化”趋势正越来越明显。尤其是尾部品牌，已经有多家处于生死边缘。

目前业界普遍认为，接下来几年行业的优胜劣汰有望进一步加剧，包括图森未来、阿里、Waymo等所处的L4自动驾驶赛道，透过这波裁员潮，也释放了类似的信号。

不久前，小鹏汽车CEO何小鹏就表示，2017 年中国有接近 300 家造车新势力，但今年只有 50 家左右的乘用汽车品牌在中国有销量。五年之后可能只有25家，十年之后可能只有数家到10家之间。

长安汽车董事长朱华荣此前在谈及汽车行业发展形势时也直言，“过去三年，已关停并转的汽车品牌达75个。未来两到三年，保守预计有60%~70%的品牌将面临关停并转。”

另外，广汽集团总经理冯兴亚也认为，当前整个汽车行业在向新能源汽车转型，但市场总量并没有增长，这势必会造成传统燃油汽车的下降。在这种市场份额在下降的情况下，优胜劣汰，竞争加剧，是必然的趋势。

这意味着，不仅仅是新能源汽车领域，随着智能化和电气化变革下的行业竞争不断加剧，从新能源汽车到燃油车，从国内外新造车到传统车企，都会迎来格局重塑。

优胜劣汰，适者生存，汽车行业正在进入新一轮调整期。