如何实现安全平权？解读理想L8车身被动安全

　　【太平洋汽车 技术频道】4月底，中保研公布了最新一批车型碰撞测试成绩，其中理想L8（参数丨图片）的表现相当突出，除了耐撞性与维修经济性得到了M（一般）外，车内乘员安全、车外行人安全以及车辆辅助安全均得到了G（优秀）的评级，尤其是乘员侧25%偏置碰撞测试（选做）中也拿到了G的评级。理想L8（询底价|查参配）究竟在车身结构的设计以及用料方面，到底有哪些过人之处？带着这些疑问，我参加了"理想汽车安全日"活动，或许能找到答案。

　　活动现场，理想汽车研发副总裁汤靖的一句话让我印象深刻，"我们用更高的安全标准打造了理想堡垒安全车身，也将其应用在全系每一辆车型上，真正实现安全技术平权，让每个用户家庭、车上每个位置的家庭成员都享受到360°的全方位守护。"

　　按笔者理解，这里提到的"安全平权"其实有两层意思，一是高低配车型的被动安全一致性，二是车型上每个位置的安全都给予足够的重视。这次中保研碰撞测试的项目里，理想L8主动选做乘员侧25%偏置碰撞测试也从侧面说明了这一点。

车内乘员安全指数项目获全优（G）

　　开始车身解读之前，我们先来简单回顾一下成绩吧，也就是大家比较关注的车内乘员安全指数的项目，其中就包括了两侧的正面25%偏置碰撞（主驾驶侧为必做，副驾乘员侧为选做）、侧面碰撞、车顶强度以及座椅/头枕几大分类，理想L8获得全优（G）的成绩表现。

　　从中保研官方的图片可以看到，无论是驾驶侧还是乘员侧的正面25%偏置碰撞测试中，虽然车头看起来损毁比较明显，但是乘员舱的完整性都保持相当好，无论是A柱、A柱下立柱，还是门槛梁，都没有出现明显的变形。

　　这从侧面也说明了，车体在面对强大的碰撞力时，得到了有效的传导与分解，坚固的笼式车身保证了乘员舱不受入侵，中保研的数据显示乘员舱上部与下部的入侵量都在优秀范围内，车内假人的伤害评级以及约束也都获得了优秀的评级。

　　而在侧面碰撞测试中，在车辆结构、驾驶员防护、乘员防护几大项目里，同样取得全优的成绩。其中有一项数据值得一提的是：B柱距驾驶员中心线之间的距离为29cm。这是什么概念呢？优秀线为12cm，一般全优的车型大概在20cm左右，而理想L8的"29cm"是中保研测试车型中最高的。

堡垒安全车身是怎样的？

　　车身的结构设计及用料，很大程度上决定了车辆的被动安全性。面对不同位置的碰撞应该采用怎样的结构？不同强度的钢材应该用在什么地方？这是一个系统而且复杂的工程，并不是简单直接的，所有地方都不惜成本用上最高强度的钢材，需要设计吸能区来吸收碰撞的能量。因为如果车不吸能，车里的驾乘人员受到的伤害就大了。那理想L8的车身结构有哪些特点呢？

　　理想汽车将自家的车身安全设计称为"堡垒安全车身"，以理想L8的白车身为例，高强度钢占比达到75%以上，其中硼钢（热成型钢）占比达到28.9%。不同强度的钢材在车身的分布位置有所不同，从现场的白车身的颜色标注可以清晰看到，基本强度高的钢材都用在了乘员舱，包括A柱、B柱、C柱、门槛和车门防撞梁等关键部分，组成一个笼式结构，这样最大限度保证整个乘员舱的完整性。

　　看到这里，可能大家对于不同钢材的强度没什么概念，高强度钢、热成型钢的强度到底有多硬？差别有多大呢？这里引用工程师分享的举例，相信大家就比较清晰了。比如红色的热成型钢，它的屈服强度高达1500MPa，相当于每平方厘米约能承受15吨的重量；黄色为超高强度钢，每平方厘米能够承受约10吨；灰色是高强度钢，每平方厘米承重约5吨。

正面碰撞车身是如何吸能的？

　　我们先来看一下车头的部分，碰撞力的传导有三条路径，一条是从上边梁到A柱，另一条是从主纵梁到A柱地板纵梁，第三条是从副车架到地板纵梁。其中主纵梁这条路径是车头主要的碰撞力传导路径。同时可以看到，从碰撞力传导的方向，钢材的强度越来越高。前面强度不高的钢材部分我们称为吸能区，在碰撞时变形吸收能量，才能减少巨大的冲击力直接传递到驾乘舱。

　　面对大重叠度的正面碰撞时，由于上、中、下三条力传导路径都能参与吸能及分散碰撞力，基本传递到乘员舱的力量会比较小，所以在碰撞测试当中，100%重叠的正面碰撞测试中，绝大部分车型都能拿到好的成绩。

　　但现实生活的事故当中，小范围的偏置碰撞更为常见，而且最容易发生更严重的事故。为什么这么说呢？因为小范围偏置碰撞中，比如中保研的25%偏置碰撞，碰撞力是直接绕开了主纵梁的位置，这样一来上边梁、门槛梁、A柱就会受到更大的撞击力，如果强度不够，就会出现A柱弯折、防火墙入侵量过大的情况，那么驾乘人员就会受到严重的伤害。

　　可以看到，理想L8的车架针对车头小范围偏置碰撞做出了结构的优化，上边梁延伸与纵梁形成一个闭环结构，这样偏置碰撞发生时，通过这种闭环结构可以将部分撞击力分散到主纵梁上。

　　如果你经常关注小范围偏置碰撞测试的话，相信你会留意到两种不同的场景。一种是，车轮死死地挤向防火墙，几乎吸收了全部的撞击力，但车辆也基本停了下来。另一种是，碰撞侧车轮被挤向一侧与车身分离，车辆则会发生一定的偏移，继续以一定的速度前行，这种车体受到的撞击力会相对较弱一些，就是我们常说的"丢轮保命"。这样丢掉车轮不会出现车轮侵入乘员舱的情况，对于双侧脚部钢材的用料就可以不用那么强的，可以降低一部分成本，存在应试教育的味道了。

　　对此，理想的工程师们还是选择了第一种情况，通过加强这个部位的钢材强度，直面撞击力。原因有二，其一实际碰撞中，不一定就刚好是25%偏置，万一偏置角度变化导致没法丢轮保命，无疑增加了乘员受伤的风险。其二是，碰撞过程中，车辆继续前行的话容易造车二次事故，这时气囊已经打开过一次了，受伤的风险可想而知。

　　回到白车身上，可以看到在轮拱处分别设置了两个铝合金的吸能盒，乘员舱两侧脚部的区域，也采用了两块高强度的热成型钢进行加强，最大限度降低该区域被入侵的风险。

　　说起25%偏置碰撞，再稍微展开说几句。中保研碰撞测试中，主驾驶员侧的25%偏置碰撞是必做项，但副驾驶乘员侧，是作为选做项，所以我们看到很多车型都只有主驾驶员侧的25%偏置碰撞成绩。

　　只要不是必做项，就有存在应试作弊的可能，即只加强主驾驶侧的钢材强度，这点在美国的IIHS碰撞测试就有过案例，就不做展开了。如果两侧都进行偏置碰撞测试，成本无疑会增加不少，能否随机抽取一侧进行测试，这样是否能一定程度避免应试教育？

　　毕竟现实生活中，可不是只发生驾驶侧的小范围偏置碰撞，那副驾乘客的安全就不顾了吗？TA们往往是你最重要的人！就像理想汽车研发副总裁汤靖现场说的，他们当时在思考副驾驶的测试不是必考项，能否忽略掉，毕竟重新设计和标定需要大量的成本。但在和CEO李想沟通后，李想反问了他们一个十分严肃的问题："你们这么不喜欢自己的太太吗？"

　　说到这，可能很多人觉得不就是把一侧的设计和用料复制到另一边吗？多了一点点钢材的钱罢了。其实不然，按照现场工程师的说法，为了保证两侧都实现同样的安全性，投入的时间和成本都是巨大的。以理想L8为例，副驾驶侧有拖车钩，碰撞时变形不一致。而且副驾的气囊形状、大小、位置都和主驾驶不同。另外由于増程器的横向放置，两侧的重量也有区别，这就导致在结构设计与测试标定都要投入更多的精力和财力。为此，理想汽车还自研了25%偏置碰撞试验的子系统，以此提高标定测试的效率。

侧面碰撞车身是如何吸能的？

　　相比正面碰撞来说，侧面碰撞其实是更危险，对车身强度的要求更高，以为侧面碰撞没有足够的缓冲空间。据海外的数据统计，车身侧面碰撞造成的死亡率占车祸死亡总人数的四分之一左右，足以说明侧面碰撞的危险性。

　　从L8的白车身可以看到，两侧的门槛梁与A、B、C柱以及上下的横梁组成了一个笼式结构，当受到侧面碰撞时，通过坚固的A、B、C柱与前后车门防撞梁形成一个面，同时将撞击力通过上下多道横梁分散出去。

　　实际测试结果前面也提到过，以全优的成绩通过测试。当然除了车体的完全性不受过度入侵外，安全带及安全气囊则是第二道防线。理想L8前后排都配备了座椅侧气囊，还有覆盖一二三排的头部气帘，这样在发生侧面碰撞时，更好地保护乘员的安全，也建议大家买车多关注新车的气囊数量。

　　针对新能源车，尤其是纯电动车来说，侧面碰撞带来的另一个安全隐患就是电池的安全。因为没有足够的缓冲区，电池在碰撞中受到挤压就容易发生起火。从结构图来看，由于是增程式车型，电池容量不算大，车侧两边还是预留了足够大的缓冲空间，而且融入多道吸能的设计。

发生追尾车身又是如何吸能的？

　　尾部的碰撞更多是发生在追尾的场景，对于那些六七座的车型来说尤为重要，毕竟还有第三排乘客。实际上，现在国内碰撞测试机构并未这部分的场景纳入安全测试。所以对于不同车型的尾部碰撞安全性如何，并不太好直观去对比评价。

　　不过在理想汽车看来，第三排乘客的安全和前两排同样重要。从现场车架来看，可以看到L8配备了覆盖率较大的铝合金后防撞梁，并配备吸能盒，向里延伸的是两根较为粗壮的后地板纵梁。另外在尾箱门两侧以及后备箱地板都布置了多条高强度钢的加强梁，进一步提升尾部的整体刚性。

　　虽然测试机构不"考试"，据工程师介绍，理想在车型开发时就引入了全场景的追尾碰撞测试，包括50km/h 30°尾部角度碰撞、88km/h 70%重叠尾部碰撞等极严苛的工况，确保车身在多种不同的追尾情况下依然可以守护第三排乘客的安全。

发生翻滚事故，如何保证安全？

　　最后就是整体车架的刚性，因为这直接关乎到车辆在发生翻滚事故时，能否有效抵御翻滚工况对车辆的巨大冲击而受到过分挤压变形，从而保证车内乘员有足够的生存空间。

　　据官方介绍，理想L8的车身上，A、B、C、D柱和顶盖横梁大量采用了热成型钢材料。同时，较大关键断面尺寸和环式传力路径也能有效分散、吸收了顶部抗压载荷，赋予车体更强大的抗变形能力。理想L8的车身扭转刚度为30938Nm/deg，中保研的车顶和A柱结构最大能够承受114501N的载荷，作为参考，宝马X5L的为109144N。

　　另外，除了模拟翻滚工况的顶压测试，理想汽车也将多项翻滚试验直接纳入标准开发流程，真实验证理想堡垒安全车身™在翻滚事故中对车内乘员的保护。沟通会上工程师提到，大多数车辆都不会在翻滚时点爆气囊，但理想L8通过特殊的标定实现了点爆，而且还能在点爆后保压6秒左右的时间，进一步保证了乘员安全。

总结：

　　理想汽车研发副总裁汤靖表示，"在安全研发领域，我们不是只做‘应试教育’，而是在每一个环节追求极致。"可以看到，理想汽车在车身被动安全方面，把车上每个位置的成员安全都认真对待，比如不是必考的乘员侧25%偏置碰撞、全场景的追尾碰撞测试、以及翻滚测试等等，都不遗余力投入大量的精力和成本，出发点并不只是为了应付"考试"，而是真正关注车上每位乘客的安全。对于中保研公布的成绩单，让我想起一句话，"同样是拿到100分，有的人是能力只能拿到100分，而有的人则是试卷满分只有100分"，真正的上限是不一样的。（文/：太平洋汽车 陈启贞）