水太深！看懂这篇，再考虑新能源四驱车

　　我们都知道，燃油车时代的四驱车主要可以分为适时四驱、全时四驱、分时四驱三个大类，虽然功能倾向和应用场景都差别，但大体架构都是通过中央传动轴和差速器（或分动箱）给前后桥分配动力。但到了如今的新能源时代，电驱系统的应用使得车辆拥有了两个，甚至三个、四个动力来源，以此为基础，各品牌的四驱方案也愈发花样繁多。

　　●纯电-双电机四驱

　　代表车型：比亚迪汉EV（参数丨图片）、大众ID.7、蔚来ES8

　　不同于传统燃油车只有一台内燃机作为动力来源，纯电汽车基本能都是有几个电机，就有几个动力来源，这意味着前后轮可以完全可以分开驱动，不需要中央传动轴进行从前到后（前纵置四驱），或从后到前（中置或后置四驱）的动力分配机构。而实际上，各品牌目前主流的纯电四驱车也基本都是这么干的，包括特斯拉首款纯电Model S，还要热销的国产纯电比亚迪汉EV等等。

　　与此同时，纯电四驱车不光不需要中央传动和差速器（或分动箱）进行动力传递分配，甚至连离合器＆变速器也不需要。原因也很简单，电机驱动可以从零转速开始就获得最大扭矩输出，其输出功率基本由电控的输入功率决定，跟转速是低相关的，因而，不需要离合器进行轴端和轮端的耦合＆解耦，也不需要变速器通过速比调节实现转速和扭矩的转化。

　　相比之下，汽油内燃机都需要800rpm左右的怠速，这意味着它必须要离合器进行耦合＆解耦，不然车子都没法启动；其次，从外特性曲线我们也能看得出来，内燃机的功率/扭矩输出跟转速高度相关，特别是自吸发动机，例如，如果要在低车速下获得强大动力输出，就必须拉高转速，并通过低挡位的扭矩放大效果来获得动力，否则，就会把发动机憋熄火。

　　纯电？没这么麻烦，固定的减速比就行，最高20000rpm的电机转速，外加双电机的强大输出，足够覆盖绝大多数车速场景。当然，你也可以像保时捷一样给电机配两个挡位，这样确实能更好放大扭矩，并提高极速，但从实车来看，Taycan的加速性能不见得比特斯拉Model S或者比亚迪汉EV强多少，本质上还得看电机。

　　●纯电-3＆4电机四驱

　　代表车型：特斯拉Model S Plaid、仰望U8、奔驰EQG

　　对于“不差钱”的厂商＆车子来说，在强化性能这件事上，与其费劲心思想什么增加物理挡位，还不如直接增加电机数量来得简单粗暴，以及高效。例如，整车进口国内的特斯拉Model S Plaid版本，就采用“前1后2”的三电布局，总功率达到了750kW，2.1s“破百”。

　　而像仰望U8这种强调四个轮子独立驱动的新能源硬派越野车，则直接采用四台电机，分别独立驱动前后左右四个车轮。带来的强大性能还是其次，更重要的是，每个车轮不光能精准控制动力分配，甚至连转动方向都能自由控制，什么坦克掉头、矢量四驱、主打转向都能更轻松实现，这在燃油车时代是不可想象的。

　　当然，目前各品牌的电四驱方案还都是将电机放在前后桥的副车架上，通过减速器和半轴再驱动车轮，这一点倒是保留了燃油车特性。之所以不用所谓的“轮毂电机”原因也很简单：没法控制簧下质量。电机虽然远比发动机小、轻，但也存在功率越大块头越大的问题，再加上传动机构、冷却润滑、刹车系统，簧下质量太高，会严重影响整车行驶质感。

　　●混动-电四驱

　　代表车型：丰田RAV4双擎、哈弗枭龙MAX、兰博基尼Revuelto

　　如今，现在各品牌的混动产品的四驱方案，也开始开始明显朝纯电汽车靠拢。秉承“如无必要，勿增实体”的理念，混动车开始跟纯电一样不再使用复杂的中央传动轴、差速器、分动箱，加个电机解决所有问题。

　　以应用最广泛的第四代丰田THS混动系统为例，从最便宜的RAV4双擎，到最贵的雷克萨斯RX 500h，都采用的独立的后桥电机驱动后轮，也就是所谓的P4布局。除此之外，比亚迪唐/汉以及护卫舰07的DM-p系列、哈弗/魏牌的DHT-PHEV四驱系列也都是类似的解决方案，总共有三个电机。唯一有点不大一样的是哈弗枭龙MAX上的Hi4电四驱系统，它跟前驱柠檬DHT一样是双电机，但把一个前桥电机挪到了后面，而不是四驱柠檬DHT那种在后桥增加一个电机（三电机）。

　　除了家用车，现在各品牌的超跑也有明显的电气化倾向，例如兰博基尼Revuelto（新一代大牛），这台车保留了中置发动机的布局方式，但发动机只负责驱动后轮（也有电机单元），而驱动前轮的则是两台电机，也是没有传动轴的四驱方案。

　　电四驱方案确实更简单粗暴，也更精准高效，但也不全是有点。其相比于机械四驱最大的弱点就是，因为电机在什么地方就驱动哪里的车轮，所以你不可能把全车所有的动力都传递到某一个车轮，而机械四驱通过离合器、分动箱、差速锁就能做到这一点。

　　●混动-机械四驱

　　代表车型：牧马人4xe、锐界L HEV、AMG C 63

　　有鉴于此，现在主流的硬派越野车还都保留了机械四驱的方案，例如牧马人4xe，还有即将上市的坦克500 PHEV，机械四驱能够最大限度保障每个车轮的机械锁止和扭矩输出。至于老款本田CR-V锐·混动，或者即将上市的锐界L HEV，笔者则会单纯觉得新的电四驱方案还没上架，得再等等。

　　以牧马人4xe为例，这台上绿牌的越野车，就在燃油版2.0T+8AT的基础上采用了P2布局的插混改造方案，即在发动机和变速器中间集成了一台电机，取代液力变矩器的位置，并通过两组离合器实现发动机和电机的机电耦合＆解耦。而在变速器后面的分动箱则完全不受影响，跟燃油版一模一样，能够断开前桥动力，也又扭矩放大挡，还附带中央差速锁的功能。

　　另外，也不是所有的机械四驱都选择这种P2布局方案。梅赛德斯-AMG为新一代63系列性能车开发的插混方案，就选择了一种独特的纵置架构P4布局四驱方案，你说它是机械四驱，它后桥有电机，你说它是电四驱，它又有中央传动轴，就是这么跨界。

　　从结构分析的话，其前桥依旧是M139l 2.0T发动机配9AT变速器的组合，并通过变速器后端的中央差速器以及前轴为前桥提供动力，但连接中央传动轴的后桥差速器上还额外加装了电驱单元，而且还带两个挡位的速比调节。也就是说，这台车前桥是“油”驱动，而后桥可以是纯电驱动，也可以是混动，如果变速器能跟差速器解耦的话，指不定还能后置电机纯电四驱，主打就一个“左右横跳”。