博世智能驾控高级副总裁郑新芬：以客户为导向，塑造移动出行新时代

2023年4月，第二十届上海国际汽车工业展览会正式启幕，《经济观察报》汽车新闻中心主任高飞昌来到了熙熙攘攘的博世集团展台，与博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁郑新芬先生共同探讨博世面向未来的新思路。

以下为采访内容：

主持人：博世是全球性的企业，针对智能座舱，智能驾驶方面的工作，博世在中国和全球是否是同样的模式，还是说中国有自己的特点？

博世：博世在全球为了适应新的整车电子电气架构，朝向集中化、跨域方向，最后落脚在整车集中。博世在2021年把汽车电子中与软件关系比较密切的几个事业部，大量的工程师及软件开发相关的工程师集成到博世智能驾驶与控制事业部。在中国的博世驾驶与控制事业部，近几年发展了四个研发中心。

在国外也是如此，加大对软件开发人员的招聘，但在中国的特点表现特别明显。第一，中国的智能化走得比较靠前，中国的智能座舱用户要求也比较有中国的特色；第二是中国的速度，从提需求到最终交样，速度以一年之内为目标，或者为基础，而不像国外是两年或者两年以上。最后，中国在需求的变化过程中也有中国特色，变化相对来说比较频繁，不断有新的功能，新的需求抛出，所以在中国这边设立多个研发中心，靠近客户从而更加深入地理解客户，以客户为导向。

主持人：现在许多新型的跨界者也来造车，有一个很强烈的趋势是整车厂提出自己想做全栈自研，并且很明确地说要对智能驾驶，智能座舱全栈自研，不需要供应商做这个事情，您怎么看他们这套说法？博世和整车厂的合作是什么模式？

博世：第一，主机厂客户不需要供应商帮着做，这背后一定存在原因，也许是他提出需求，供应商没有那么快的响应，或者响应是快的，但是成本过高，造成了他们想自研。基于上面两种情况，解决方式有很多种，整车全栈自研，我认为更多需要从能力的角度考量。主机厂客户想提升自己在这部分的能力，想深入了解这些智能化部件，或者智能化系统的能力，这个我们能理解，但是从商业的角度，全栈自研不见得是最高效的方式。

我们希望服务好客户，如果整车厂进行全栈自研，或不让供应商来做，我们更希望去了解背后的原因。如果背后的原因是成本太高，或者供应商反应速度太慢，亦或是服务做得不够好。假如是基于这些，我认为对于博世来说是一个机会。因为博世不会反应太慢，也不会没有竞争力，也不会周期太长。

主持人：关于出海的话题，博世可以赋能给整车厂，带他们出海，博世能够提供哪些资源？

博世：博世这家企业深耕汽车工业136年，对汽车工业在各个国家的法律法规、各个国家的需求差异，以及不同客户的需求点，有着深入的洞察，能够抓住客户的痛点。中国的车厂想出海，想去销往各个国家和地区的市场，必须得了解这个地区或者这个国家的法律法规，或更加深层次的一些要求，博世在这些方面能提供很多的帮助，帮助设计功能，也可以作为consulting的角色帮助咨询法律法规，可以具体触达到某个地方，某些点，某些系统，某些功能方面的法律法规。

博世现在设计的不仅是智能座舱、智能驾驶、智能网联，博世始终坚持全球化开发，在开发中国的同时，德国的同事也在开发欧洲，美国的同事在开发美国的市场，我们是有沟通的，是有同步的，设计出来的东西是比较符合于欧洲，美国或者美洲，或中国亚太地区各种需求。世界有不同的收音机，有数字音频广播，各种自动驾驶或智能驾驶法律法规的要求，博世既然能销售到各个国家，做各个国家的生意，就是了解各个国家的要求，能够融入不同国家和地区客户的需求，在平台化设计中我们考虑更全面。

主持人：做零部件产生最终盈利是需要大规模的量，有量才能有利润。博世有没有计划上多少车的规模，拿多少客户这样的一些数据？

博世：一个好的东西假如非常贵，非常少，它不会流行，全世界就那么几台或者那么几件的产品，是极少数人手中的奢侈品，无法产生规模效应。但是假如很便宜，大规模展开，其实质量并不那么好，类似于一次性用品，那同样也成为不了主流。博世确实做到了质量与数量的平衡，我们在品质上不降低，但是在价格上，或性价比上，我们有非常高的追求。提到数量和规模，我们深信我们投入好的平台会有不错的市场回馈，市场会用销量回馈我们，证明我们不错。博世在倾力打造一个好的平台，好的产品，目标是销量越来越多。

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