对标 911 GT3？Lotus Evora GT430 有什么样的驾驶乐趣？

神奇的Lotus，某些款式前后包围加起来贵的超过一辆BRZ的品牌。

某些款式似乎应该比肩法拉利，但是似乎现在已经快被人遗忘的品牌。

对标 911 GT3？Lotus Evora（参数丨图片） GT430 的价格可对标不了，但是这是Lotus当初的野心。

这辆极少见的车子，究竟是不是有说的那么神奇？

且看今日推送。

Author / 酷乐汽车

在聊路特斯之前，我们简单聊聊法拉利的工厂环境。

法拉利工厂位于意大利小镇马拉内洛，也是该地标志性建筑之一。

沿着主路“Via Abetone Inferiore”，可以看到许多汽车租赁公司、纪念品店、以各种“骏马”命名的法拉利餐厅，其中还有大量F1赛车的纪念品，到处都是法拉利的痕迹。

而英国东海岸的诺福克郡赫瑟尔，则是路特斯的总部。不同于法拉利的高调，在这里，唯一能看到路特斯工厂的迹象只有几个小标志。

路特斯拥有近70年的历史，是一家擅长制造赛车、甚至数度超越法拉利的公司。但是却如此的低调。

不过，欣慰的是，路特斯与法拉利一样，都十分忠于创始人的理念。

而在路特斯总部，墙上则悬挂着“重量轻盈即王道，不必要的零部件堪称万恶之源”等像禅宗真言般的口号，向员工们传递着轻量化的价值观。

虽然没有恩佐·法拉利那样的博物馆，也未能保留路特斯创始人查普曼的办公室，但路特斯却也一直坚持着查普曼的设计理念和创新思想。

而盖尔斯则是路特斯的现任CEO，也是查普曼的弟子之一。

在接任路特斯CEO之后，他首先进行了一项轻量化研究，让工程师们将每辆车拆分成原始组件并展开，然后逐个检查零部件，判定哪些不必要或可重新设计，以减轻重量并可以增加更多功能。

这正是查普曼的风格，同时也在路特斯车型中取得了实质性的效果。

其中Evora是最为典型的代表之一。

Evora系列于2009年推出，是自1995年Elise之后路特斯推出的一款全新车型。这款2+2 GT采用与Elise相同的铝制车身技术，增加了车身宽度和长度。

Evora驾驶质感非常出色，该车一直备受欢迎。

而经过重新设计的Evora 400车型更是有质的飞跃。

Evora采用3.5升的Toyota V6发动机，动力强劲，最大马力可达400匹，重量仅1430公斤，是一款小巧而纯粹的跑车。

相较其他车型尺寸变大、重量增加以及操作电子化的转变，Evora始终保持着自己的特色。

而路特斯后期推出的Evora410 Sport则更为出色，发动机动力更高，车重还减轻了113公斤。

而今天这款则是Evora GT430，外观看似普通的Evora，但驾驶感觉却完全不同。

就像Mustang GT350与GT，Corvette Grand Sport与Stingray以及Mercedes-AMG GT R与GT S一样。

它是Evora型号中最强悍、最轻巧、最性能的版本，而这辆搭载丰田凯美瑞发动机的十年老车能否与更高动力、更新平台的跑车竞争呢？

当然可以，而且路特斯更好。

Evora GT430 对标的是保时捷 911 GT3。

Evora GT430采用大量碳纤维材质的车身部件，尾翼也足够大可以当做餐桌。

前轮使用Michelin Pilot Sport Cup2轮胎，规格为前245后295。后座被取消，换挡机构也升级的更加轻巧与迅速。

该车搭载AP Racing制动、可调节的轻量化悬挂系统，其钛合金排气管在受热时可变为蓝色，整套涡轮增压的V6引擎已提升到430匹马力。

该车3.6秒内完成破百，最高时速可达305公里/小时（带尾翼），而不带尾翼的GT430 Sport版本 ，则能够达到315公里/小时的极速。

这辆车单看硬件数据，已经足够优秀了。

但是，这辆车的魅力并不仅仅表现在外观上。

Lotus采用了他们最擅长的方法 —— 在普通人想不到的地方，不断的给车子减重。

Evora采用更薄的铝制地板，聚碳酸酯材质也替代了普通玻璃后窗，甚至连清洗玻璃容器也被缩小——虽然这样做对于减轻重量很有好处，但对于赛道上弄脏的前挡风玻璃确不是很友好。

该车采用碳纤维保险杠，减轻车尾重量，将车辆重心移向中央，降低转动惯量。该车整重仅为1254千克，比Evora 400轻了近181公斤。

该车的液压转向非常精准，能够快速而准确地传递路边与驾驶信息，这台车的调教也很不错，开起来不会摇晃，只要你想要做某种动作，车头会立马做出反应。

这可能听起来很平常，但事实上，没有很多的车子能够达到这样人车合一的交流水平，而GT430的评价已经非常高了。

而车辆的操控并不仅仅来源于方向盘，更是来自于刹车、变速箱和离合器，这些看似不是直接有关操控的部分，也都向驾驶者传递它们的信息。

悬挂系统方面，路特斯的工程师选择了Ohlins的减震和Eibach的弹簧，这三家公司共同设计的悬挂系统比以前轻了10公斤，减震器的回弹和压缩调整均可进行20级可调。弹簧的弹性系数也明显高于Evora Sport 410 。

避震器的调校对汽车的悬挂系统影响非常大，会极大地影响到驾驶体验——真正懂得如何正确调节悬挂系统的人，是值得花大价钱雇佣的。

路特斯的团队的底盘工程师们，成功地让GT430的悬挂调校达到了非常好的效果。

低速行驶时，Evora GT430的弹簧刚度比之前的车型高，使得行驶更加具有真实的回馈，但不会过于颠簸。

随着速度的增加，车辆的行驶变得更为平稳，这得益于弹簧的组合刚度以及空气动力学效应，车辆更加稳定。（可以理解为，这辆车开的越快反而越稳，一些换了很好的避震器的读者可能会有如此的感受——低速不好开的车，开快了反而很棒）

而正是空气动力学效应帮助Evora GT430做到了这一点。

Evora GT430的车尾扰流板不仅仅是为了美观，而且经过了对整个汽车的空气动力学的研究与调整。车头有空力套件，以及重新设计的翼子板，车尾拥有大型扰流和轮拱通风口。

在高速行驶中，这些设计组件对空气产生阻力，甚至超过了20世纪70年代的Lotus 72 F1方程式赛车，高达248千克，比Evora Sport 410产生的64千克多不少。

然而这些改进在公路上很难完全感受到，需要将Evora GT430带到赛道上去。

路特斯位于Hethel的测试赛道，是一条当年二战期间用于英国皇家空军飞行的废弃跑道改造而成的高速赛道，曾让GT430成为路特斯车型中在这条赛道上测试第二快的量产车。

而如果将GT430装配上光头胎的话，其在这条赛道上的速度会比Evora GT4赛车快一秒，这优势源于GT430更轻量化的车身和更强的空气动力学设计。

即使在雨天，该车依然转向灵活。变速箱反应灵敏，刹车系统也能给你信心。

但最重要的是这台车几乎没有使用牵引力控制系统。

Evora提供了三种不同的驾驶模式：巡航、运动和赛道。每个模式有着其独特的驾驶质感，当后轮出现打滑情况时，系统会自动运用刹车以不同程度削减动力输出。

不过，当长按赛道模式按钮几秒钟之后，电子稳定控制系统（ESP）便会被关闭，随后进入Evora独有的六向可调节牵引力控制模式。

在该模式下，系统不再依赖刹车，而是通过改变燃料喷射量、点火时间和节气门开度的方式，允许相应百分比的后轮打滑（1%、3%、6%、9%或12%），最后一种模式则完全关闭了所有的控制系统。

与普通的牵引力控制系统不同，后者干预时往往会显得突兀和不可预期，而这一系统则无缝运作，让该车的路面表现更加卓越。

动力部分，Evora的V6发动机采用了Edelbrock增压系统，由路特斯进行引擎管理，使该车型在速度上达到一个级别。

作为一台原厂性能车，它可以长时间在赛道上进行驾驶，大多数原厂车都无法承受相同环境下的运行时间——比如轮胎和制动系统容易过热，而这使得路特斯的表现一直稳如老狗。

唯一的限制因素，就是你车开着开着就没油了。

虽然Evora GT430早在多年前就问世了，但是在后续的5到8年中，这款车一直在进化和优化。

Evora GT430拥有如此犀利的驾驶质感，值得被称赞——或许这也是因为这款车是一辆真正的现代化赛道用车，更多地依赖于机械介入，而不是电子系统的干预。

是的，纯粹的机械系统的介入，而不是过多的电子系统的干预。

那些越开越喜欢的车并不多，然而Evora GT430就是那款车，它所带来的特殊感觉是绝大多数的车子不能给予的。

这也就是我们该喜欢的车子的样子，这就是Lotus Evora GT430。

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