对话腾讯智慧出行副总裁：我们才是真·不造车

上海车展前夕，沃尔沃在发布会上抛出一个震惊四周的言论：“新势力会的，我们三年就学会了。我们会的，新势力十年都学会。”

次日，蔚来创始人李斌在车展现场隔空回应：“这明显不符合事实。我们会换电，它不会。”

开过蔚来的朋友都知道，换电真香，越换越香。只要你通过车机导航行驶到换电站200米范围内时，系统就能自动下单，为你及时锁定可用电池。开到换电站前，点击屏幕上“开始换电”的按键，车就能全自动完成换电。本质上，这是基于导航地图+LBS开发的结合类应用。

蔚来无缝换电体验的背后，藏着一家“互联网大厂”——腾讯。

与百度亲自造车、阿里巴巴合资造车、华为下场赋能不同，腾讯是BATH阵营中在汽车行业里最为低调的一家。曾经火极一时的“微信车载版”，并没有在“软件定义汽车”的大潮中掀起风浪。不造车、不造硬件，眼瞅着错过汽车行业转型路口了，这时腾讯踩上了一朵“云”。

在上海车展期间，腾讯发布了云原生的“车云一体”应用框架，通过灵活部署的IaaS，基于云原生的平台工程化研发工具，帮助车企快速、低成本的建立起"车云一体"的基础。

“现在，所有的主机厂都会发现云服务是必争之地，因为云服务代表了整车智能化的迭代效率。”

腾讯智慧出行副总裁刘澍泉向虎嗅表示，“蔚来是我们的灯塔客户，也是我们天使客户，帮助我们验证自动驾驶云存储产品在产业界的落地。”

蔚来，腾讯的灯塔客户

“我们和蔚来之间的合作，是一个很有化学反应的关系。”

刘澍泉向虎嗅表示，他们和蔚来会保证季度或者月度一次的战略会。蔚来会有自己的业务诉求，而腾讯则会思考有哪些技术手段更好的满足蔚来的诉求。比如蔚来的充电服务、换电服务，就深刻的使用到了腾讯的地图服务、位置服务，以及云服务的能力。

服务，是腾讯格外强调的下一阶段车企竞争力。刘澍泉认为，硬件堆积，并不是一个能够刺激消费欲望的手段。可能更多的是软件，还有高品质的服务。最终，才会产生一个市场反馈，反过来会带动整个供应链的协调。而服务，恰巧也是蔚来在当下最核心的竞争力。

在上海车展前的一场沟通会上，李斌强调了一个观点：“自动驾驶一定是一项服务，不是一项简单的功能，因为它需要持续的去迭代优化，涉及车端和云端的数据闭环还有运营。”同时，他也宣布：增强领航辅助NOP+ 从7月1日起开启订阅服务，订阅价格为380元/月。

软件服务的核心，腾讯认为是地图。腾讯智慧出行副总裁、腾讯智慧出行负责人钟学丹提出一个观点——“地图，是汽车行业进行服务运营的基础”。

对于蔚来而言，换电服务的升级是今年拉开产品体验的关键。马上，蔚来将在今年向买了NOP+的用户开放“高速领航换电功能”。在高速公路上，蔚来提供了智能导航至换电站、自主完成换电、自动驶出服务区重回高速的高速领航换电功能，且逐步覆盖全国高速公路换电站。

实际上，要实现领航辅助驾驶与充电补能体系的结合，原则上是需要获取三张地图数据，其一是给人看的导航地图，其二是充换电站的地图，其三是智能驾驶所需要的高精地图。但如果是割裂的三张图，稳定可靠的用户体验就难以保证。

“我们并不是大而全地去说，今天我的基础服务做得有多好，而是说我们设身处地的基于这个场景，应该用哪些服务解决哪些问题。”刘澍泉向虎嗅表示。而实际上，腾讯推出的智驾地图，通过UI把用户和车、路、POI（信息点）相连接，打通智能驾驶和智能座舱两个核心——突出一个体验的连贯性。

这背后，需要从地图的采集测绘、系统架构、功能协作方面的重新设计开发。采集测绘，可以理解成把现实世界和虚拟的数字世界打通；而系统架构，沟通智能驾驶软件和地图数据。对于高精地图已大规模上车的企业来说，重新开发无异于“开倒车”，但这也是腾讯在智能驾驶领域后发者的优势所在。

地图生产工艺方面，腾讯通过Uni-map一体化地图生产模式，可以做到标准地图、辅助驾驶地图、高精地图等不同精度等级的地图数据同源、质量同级。

HD Air轻量级高精数据，就是通过Uni-map地图生产模式出来的。它介于高精地图数据和ADAS数据之间，更多的聚焦在城市级智能驾驶所需要的必要元素。通过精简元素，使得建图成本更低，并扩充到更多的城市。预计2023年底，HD Air将覆盖国内50座城市。

HD Air：图面更加三维化、逼真化

“今天在去看（高精地图），永远是一个成本和效率的平衡。”

刘澍泉向虎嗅透露，轻量级高精地图产品已经拿到三十个城市的审图号。“从第一次拿到五个城市到三十个城市，中间间隔只有半年左右时间，但高精地图的审图号首批只有四个城市。”

他进一步解释称，HD Air的生产效率大概是高精地图的四到五倍。也就是说，假如一台计算机生产高精地图，一天可能生产两三公里的道路。但同样的计算机，一天可以生产出十公里的HD Air地图，这就是成本上的变化。

上云，是实力的象征

“地图的未来不是数据，地图未来是一个云服务，云化地图更新。”

今天自动驾驶应用的地图，其更新周期大概是这样的：从车端完成数据采集，车端进行数据加敏；将数据进行收集、传输和存储。数据回传到主机厂后进行数据拆分，得到更新的地图包，伴随地图动态下发能力进行服务更新。刘澍泉向虎嗅总结时说到：“我们认为，地图的更新标志着自动驾驶能力的更新。我们希望通过地图的更新，更快给客户体验到更优的，更舒适的自动驾驶服务。”

所以，未来评判自动驾驶能力高低的一个标准，就是看你有没有——“云”。

埃隆·马斯克最近就表示，特斯拉已经在FSD Beta上经历了超过1.5亿英里的里程测试，而且这个数字正在指数级增长，这是其他玩家没有的竞争优势。他强调，特斯拉也非常专注于提高它的神经网络训练能力，这也是能够实现完全自动驾驶的关键。为此，特斯拉将大量继续购买英伟达GPU，并且在Dojo超级计算机上大量投入精力——它可以在模型训练的成本层面提高一个数量级。

本质上，随着未来AI模型的发展，模型规模会越来越大，车企都会需要构建一个GPU分布式集群，支撑整个算力的需求。举个最简单的例子，如果用50台采集车上路跑，每6小时就可以生产1.6PB的数据。在数据清理端，每天要做上亿条数据进行数据处理，但这数据处理只有10%运用到真实训练场景当中。所以，要通过AI大模型来达到功能迭代，需要“喂入”的数据量可想而知。

蔚来在云服务的选择上，依然是与腾讯进行合作。在谈到双方合作模式的时候，刘澍泉解释道，“我们把线下IDC（互联网数据中心），把私有云服务，包括统一纳管起来，形成统一混合云的架构。”腾讯将这样的产品，称之为“腾讯智能汽车云平台”，是专门针对自动驾驶和智能汽车行业服务的云平台。

需要注意的是，当下的“汽车云”背后，有一个极易被外界忽视的关键词——合规。

无论是跨国车企在中国进行研发，还是中国车企出海，在当下都需要考虑到合规的问题。在刘澍泉看来，“主机厂不仅需要广泛的，稳定的，可接入的公有云，也需要技术先进、成本可控的私有云或者专有云。同时特别在中国，需要合规云平台，保证我们自动驾驶研发隐私数据能合法合规的处理。”

像博世在中国，与腾讯合作的重要原因之一就是合规。腾讯提供的是自动驾驶的专属云，是物理隔离的，可以帮助博世满足未来数据安全的法规要求。此外，腾讯还可以为博世，提供一整套完整的合规体系，合规级服务。那么，博世就只需要专注于上层的开发和数据管理即可。

再比如众多智能汽车产品的出海，无论是车端的功能还是充换电的体验，本质上都需要云端能力的支撑，否则就只是“阉割版”的智能汽车。所以，原来的出海只是将车卖出去，但未来面向海外的车辆和用户，需要注重考虑到服务和运营。

谈到腾讯服务车企出海的优势时，钟学丹告诉虎嗅，“一方面，腾讯有很多业务本身在海外有开展，带着腾讯云在海外有业务部署的能力；另一方面，车企出海需要满足不同国家、不同地区对合规的要求。我们比较早的海外布局以及比较多的经验和沉淀，可以帮助车企在合规的维度上，更快、更好地去完成其业务的部署和整体业务的拓展。”

“腾讯云就像一张桌子，文远知行（L4自动驾驶公司）负责拌饺子馅，博世负责擀皮包饺子，整车厂负责尝。”

这是脱口秀演员，哦不，文远知行解决方案专家赵晓卉，对于腾讯“车云一体”合作模式的理解。她进一步补充说到：“博世和文远基于这个平台进行开发，博世把车辆仿真运用部署在上面，文远补足自动驾驶训练相关的能力。这个平台使得开发过程结合更加紧密，整个迭代更加快速。“

赵晓卉说：“站在基层员工的角度，腾讯云并不是一个完美的平台。它发展得越好，锅越甩不到它身上，你工作更加忙碌，非常难受。”