激光雷达从车外卷到了车内

撰文/ 钱亚光
编辑/ 张 南
设计/ 赵昊然

自从激光雷达突破车规限制，实现上车之后，对于其安装位置的争议就没有停止。兼顾功能与美观，一直是汽车厂商对激光雷达安装位置关注的重点。

装在车顶，视野好，但外形不好看，使用环境也会影响激光雷达的效果，而且温度高，容易增加激光雷达运行负荷，影响寿命以及稳定性。

装在车前保险杠的位置，基本上不影响车身造型设计和美观，但位置偏低，盲区范围大，还很容易搞脏，影响激光雷达的效果，而且装在这个位置容易碰撞，维修困难，且成本高昂。

还有车企把激光雷达装在引擎盖上的，但被认为对于行人碰撞的安全性不太友好，目前还未上车。

2023上海车展前夕，国内激光雷达第一股、去年车载激光雷达全球卖得最好的禾赛科技，在上海办公室里发布了一款性能处于主流水平的超薄激光雷达，并和福耀集团一起把这款产品集成到了车内前风挡的位置，为车企的安装激光雷达提供了新的选择。

因疫情、俄乌冲突、缺芯等影响，2022 年激光雷达出货量低于预期，全球乘用车激光雷达出货量约 15 万颗，而搭载激光雷达的乘用车销量约 10 万辆，渗透率不到 0.1%。

这一年，以 SPAC 方式在美国上市激光雷达初创企业，股价皆经历了大幅下跌，除 Innoviz 外 全年跌幅皆超 70%，乃至 90%，甚至还有倒闭和合并的。

而在中国，2022年被为激光雷达“量产元年”，理想L9（参数丨图片）、小鹏P5、蔚来ET5、蔚来ET7等数十款搭载激光雷达的新车开始量产交付，激光雷达在中国的发展速度远快于海外。

不过，在量产之后，在L4以上智能驾驶尚未落地的背景下，激光雷达的应用场景仍然受到限制。

而车载激光雷达以外的市场，比如智慧物流、智慧交通、机器人等，跟乘用车市场的需求相比规模还比较小。车载激光雷达量产规模如何扩大，智能汽车企业的需求仍是关键。

激光雷达厂家的发展规模，很大程度取决于乘用车市场销量的递增。随着向高级辅助驾驶领域的渗透，搭载激光雷达的车型会越来越多，但由于目前成本较高，激光雷达仍主要用于30万元以上车型。

从消费者角度来看，激光雷达虽然能实现稳定、高质量的感知，但是不是积极参与了后面的决策和执行，用户在辅助驾驶功能体验上，感知并不明显。如果购买装配激光雷达的车型，只是为三年后的智能驾驶系统买单，可能会影响消费者的购买热情。

在这种情况下，应该如何结合汽车市场和消费需求，在大规模量产的同时，实现技术、产品和市场上的创新和拓展，为今后的快速发展打牢基础，是摆在激光雷达企业面前的挑战。

在发布会上，禾赛科技创始人、CEO李一凡向记者介绍了主机厂在选择激光雷达产品时的考量，他认为现在最大的考量是公司要靠谱，不能倒闭、不能骗人。而针对产品，车企主要会考虑以下几个方面：

首先是质量。质量不是一个可以前向预测的东西，很难想象一个人做一个东西没做出来就讲质量，其实质量就是量。量有可能完得很慢，但必须得有量，没有量谈质量，意思不大。

其次是性能。测距远、分辨率高，这些参数意义不大，最关键的是实际展现的性能和车厂的需求匹配，和软件系统匹配。

第三是价格。他认为，因为在中国的成本压力更大，竞争更激烈，在中国卷明白，说明成本控制是极有效的，再去卷全球就会很容易。同时，中国的供应链管理能力和大家对激光雷达的认真程度是强于海外的。

第四是颜值。用户选车时很难绕过颜值，在很多消费者心中，颜值的重要性甚至超越其他的东西，因此安装激光雷达是不是影响美观，在主机厂的决策过程当中很重要。

其实，主机厂最终的诉求，是让用户更愿意用这个产品，而不是每次用的时候，抱怨东西不好用。这个问题怎么解决的呢？在禾赛看来，把它做美意义是不大的，真正要做的是把它做薄，因为薄了安置起来更加灵活。

面向 ADAS 前装量产市场的ET25就是这样一款超薄的车规级远距激光雷达，专为置于前挡风玻璃后而设计的。

ET 意为 Extremely Thin，超薄25则是指机身高度为25 mm，它比48mm的 AT128 薄了将近一半，但性能不仅没有作牺牲、反而更加强大。

ET25 的 FOV 为 120° (H) x 25° (V)，测距在无挡风玻璃时达 250 米，挡风玻璃后也可达 225 米，点频超过 300 万点/秒，最小分辨率仅为 0.05° x 0.05°。

舱内集成激光雷达，为什么机身的薄厚至关重要？

其实在风挡的位置集成传感器并不是新鲜事，很多车把双目甚至三目的摄像头放在这里。而集成于风挡上方的传感器，都必须与挡风玻璃之间留有一定的空间，这个空间被称为 Keep Out Zone （KOZ）。

因为传感器支架置于驾驶员头部上方，如果48毫米厚的AT128 装在挡风玻璃上，会有一大块视野被挡住，只有把激光雷达做得特别薄，遮挡面积特别小，更少地占用座舱空间，才能有效降低对驾驶员视野的影响。

把激光雷达做到尺寸如此超薄并不难，难的是在小的同时性能不减反增，这就要考验激光雷达企业的核心技术能力了。

禾赛之所能做到测距提升又功率下降？得益于禾赛新一代的自研激光收发芯片、新型的扫描结构，ET25 接收芯片灵敏度有数倍的提升，从而提升每个激光点的效率，针对 10% 反射率的物体，突破性地将 905 nm 激光雷达的测距能力提升到 250 m 以上，助力智能汽车在遇到复杂路况时及时判断风险、做出更安全的决策。

除了性能之外，把激光雷达放在风挡上方的位置，其实还有不少技术难题。

比如噪音，把它装在离人的脑门这么近的地方，如果噪音大，前排的人肯定受不了。而ET25 由于机构设计出色，噪音小于25dB，低于图书馆内的噪声值。

激光雷达装在前风挡的位置，还有两个更重要的问题要解决，一是散热，包括激光雷达本身的散热和车内的散热；二是减轻或消除普通玻璃对激光雷达信号的大幅衰减。

要散热先要降低激光雷达的功耗，这一点ET25 散热表现非常出色，功率只有 12 W，比AT128低了50%。

而雷达功耗小是只是一方面，还要解决玻璃隔热和信号衰减的难题。这就要从激光雷达本身和风挡玻璃同时下手了。这可就不是禾赛一家能解决的了。于是，禾赛携手福耀，一起研发解决这个问题。

福耀集团成立于 1987 年，是国内最具规模、技术水平最高、出口量最大的汽车玻璃生产供应商，拥有业界前沿的技术研发和生产制造实力。

据福耀集团副总裁蒋炳铭介绍，福耀很早就在关注激光雷达在车上的应用，包括摄像头、激光雷达的组合。

了解到激光雷达安放位置的弊病后，他觉得激光雷达应该像雨感器、摄像头一样，放在车内更好。早在两三年前，福耀就找了很多激光雷达的厂家研究此事，但当时激光雷达尺寸太大，不合适放在车内。直到他碰到了禾赛的CEO李一帆，看到了正在向小型化、超薄化方面发展的禾赛激光雷达。

于是福耀和禾赛组建研发团队，研究如何把玻璃对红外线的吸收大幅度降下来。他们在超薄的ET25激光雷达 KOZ 区域，采用经过特殊处理的近红外增透风挡玻璃，对激光雷达特征波段的红外光透过率进行了优化，让安装在挡风玻璃后侧的激光雷达点云效果依然出色，从而解决了普通玻璃造成舱内激光雷达运转时信号衰减的业界难题。

ET、AT互补共存

从订单表现看，目前禾赛在激光雷达领域已经处于头部位置。官方数据显示，2022 年禾赛全年营收和交付量，均超过了 8 家美股上市激光雷达同行公司的总和。

其中，主力激光雷达AT128 已经获得包括理想、集度、高合、路特斯、长安、上汽等在内的 11 家顶级汽车厂商及科技公司共计数百万台激光雷达量产定点。

不过，单纯从尺寸、性能、美观度等方面来看，新发布的ET25显然优于禾赛目前的AT128。那么ET25会不会抢夺AT128的一部分客户？

禾赛CEO李一帆认为，ET25和AT128并非替代关系，而是互补关系。AT128依然是禾赛的旗舰产品，体积更大、测距更好、分辨率更高，未来会不断升级，满足客户更高的需求；而ET25轻巧，美观，集成会更容易，其使命更多的是带领整个行业向更高的维度跨越，引领整个行业上量。二者各有各的优势，长期来看，两者是可以共存的。

在他看来，2025年、2026年是激光雷达全球中国以外上车第一波热潮，2024年底到2026年初是中国第二波热潮，这时正是ET25上车的时候。

今年和明年至少几十万台车会装激光雷达，在装载运转的过程中，软件系统能不能跟得上，消费者体验是不是满意非常重要，激光雷达是不是伪需求，可能也能看出端倪了。所以，去年是硬件之战，今年是功能之战。

从现场体验的一台展示车来看，在驾驶位看来，集成了ET25的模块个头还是有些大，对视野有一些遮挡，而点云效果虽然比没有玻璃遮挡还是差一些，但已经可以接受，相信随着技术的改进，后期真正量产上车的时候会有进一步改善。

不过，把产品做成功，还只是万里长征走出了第一步，在量产过程，估计会有不少问题要解决，比如量产时如何将激光雷达和玻璃进行整合、特制玻璃成本如何控制等等，还需要禾赛、福耀以及车企紧密合作，充分磨合，一起继续往下走。只有真正上车，才算商业化做成功了。

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