许多人宁愿坐高铁也不愿坐飞机，本质上就是航空不如高铁发达

许多人宁愿坐高铁也不愿坐飞机，本质上就是航空不如高铁发达

像广州、武汉、杭州、南京、深圳这些高居前十的大城市，双机场应该成为标配，这是我浏览欧美城市卫星地图时得出的结论。像广州、武汉这样的城市，如果放在欧美，至少两个机场起步。其中，一个机场位于城市内部或边缘，属于内生型机场，主要负责商务客流。另一个离城区远一些，属于枢纽型机场，主要负责远距离运输和货物运输。两个机场相互配合，各得其所。

有人说，武汉的客流量太少了，根本撑不起两个机场。从目前的情况来看，似乎很有道理。其实，从根子上分析，并非武汉的航空客流量太小了，而是我们国家的航空业太落后了。

长期以来，我们只注重高铁建设，到2022年底，高铁通车里程已达4.2万公里，基本上已经普及。而且，我们对于高铁的执着，远甚于客货共线的普通铁路。结果是什么呢？很多线路闲置着，既没有客人，也不能从事货运，浪费非常大。

有人可能会说，可以用高铁运输快递。没错，这是一个好办法，可以一定程度上提升高铁线路的饱和度，并减少公路运输，降低能耗。但是，快递量大的区域，恰恰也是客流多的区域，其高铁线路早已趋于饱和。而那些闲置的线路，即便开通高铁物流，利用率照样不高，难以摆脱浪费的窘境。归根结底，还是我们发展高铁的思路出现了偏差。急需高铁的区域，很多都是200公里时速的线路，而不那么需要高铁的区域，还在赶着建350公里时速的真高铁。比如，从上海到成都的沪汉蓉铁路，全程最高设计时速只有250公里，宜昌到万州这一段更是只有140-160公里。武汉经合肥到南京的这一段，客流量非常大，可惜速度上不去，运输效率提不高，常常一票难求。像湖南境内的张吉怀高铁，途经湖南最不发达的张家界、吉首与怀化，时速高达350公里，倒是早早就通车了，结果当然就是浪费！

并不是说张吉怀高铁不该建设，而是应该先建设急需的线路，再建设一般的线路，好钢要用在刀刃上。沿江高铁至今都没有全面动工，不得不说这是一个巨大的遗憾。

航空领域的情况真是一言难尽。这些年来，我们只关注枢纽机场，枢纽机场越建越大，各省会城市都在扩建自己的机场，修建第二跑道甚至第三跑道，包括经济并不发达的南宁，其第二跑道也在建设当中。一方面，说明这些机场的客流量或者潜在客流量比较大。另一方面，将全省的人集中到一个地方上飞机，不仅没有必要，反而有害，因为时间上并不划算。

举个例子。让赤壁人来武汉天河机场坐飞机，他们得先坐高铁到武汉站或汉口站，然后转车去天河机场。这一来一回，路上至少耗去4个小时。如果不是去新疆、甘肃、东北、西藏这样的偏远地区，直接在赤壁坐火车反而更划算。如果在咸宁建一个支线机场，情况要好很多。航班就便，通勤就便，老百姓还是愿意坐飞机的。

同样的，让天门人到天河机场坐飞机也很难，比赤壁更难，因为天门离沪汉蓉铁路有点远，要先坐车到天门南站，然后在汉口站转车。或者直接坐大巴到汉口，再转地铁去机场。如果在天门、仙桃、应城之间有一个支线机场，情况就不一样了。

很多人说，现在多数机场的客流量都不饱和，长期亏本运营，这是事实，也是我国航空落后的写照。如果我们在注重干线航空的同时，也加大对支线航空的关注力度，让大中小城市与特大、超大城市之间联动起来，航空业的面貌将完全不同。现阶段，我们过于关注干线航空，使用的飞机也是以大飞机为主，100座以下的支线飞机非常少，50座以下的更少，怎么可能降低成本？时间成本解决不了，经济成本也解决不了，有多少人愿意坐飞机呢？

如果从武汉到常德、张家界、吉首可以坐飞机，从长沙到九江、安庆、南阳可以坐飞机，从恩施到十堰、从岳阳到永州、从淳安到景德镇都可以坐飞机，那时，我们的航空才能称得上发达。如果从武汉到长沙、南昌、郑州，从佛山到深圳、东莞，从厦门到泉州、汕头，都可以开通直升机或公务机直航，那么，我们的航空业又向前迈进了一大步。

有人可能会说，武汉到长沙有高铁，达速之后只需要一个小时，还需要直航吗？问得好！楼顶直航所需的时间未必比高铁更省，但楼顶直航可以基本实现点对点通勤，而坐高铁只能两头接送，遇上堵车更是麻烦。对于高端商务人员来说，经济成本不是问题，时间成本才是大问题。

所以，不要觉得现在票价高、客流少，就认定航空业没有前途。实际上，我国的航空业还处于最低谷，巨大的潜能根本没有释放出来。

看到这里，你还觉得在武汉、广州、杭州、南京等城市建设双机场是浪费吗？

其实双机场都是少的，芝加哥附近有3个机场，旧金山附近也有3个机场，休斯顿附近有4个机场，洛杉矶周边更是多达10个机场，其中还有洛杉矶康普顿/伍德利机场这样的内生型机场。其中，面积1440平方公里的休斯顿，人口接近700万，拥有2个国际机场，休斯顿哈比国际机场拥有4条跑道，休斯敦乔治·布什洲际机场拥有5条跑道。两个国际机场拥有9条跑道，比上海两大机场的跑道还要多。由此看来，中国头部城市的机场还是太少了，跑道数量太少了，头部城市附近的支线机场、通用机场更是少之又少。

还有一个重要的问题值得说一说，那就是我国的机场普遍离城市太远，动不动就是十几二十几公里，有些甚至超过50公里，这是非常不合理的。普通城市的机场应该在城市内部或城市边缘，大型枢纽机场才需要远离城市。比如，奥克兰国际机场距离奥克兰市中心只有10.5公里，休斯顿哈比国际机场离市中心只有11公里，圣弗朗西斯科国际机场距离旧金山市中心约13公里。洛杉矶国际机场所在的位置与深圳宝安机场差不多，距离洛杉矶市中心19千米，而跑道只有洛杉矶国际机场一半的保安机场，距离深圳市中心却有32公里！像湖北恩施许家坪机场，直接就在城市中心，坐飞机非常方便。可惜这个机场太少了，而且很快就要搬迁了，要为恩施市区的发展让路。

机场离市区太远，比高铁站远很多，这是我们目前要面对的重大问题。除了头部城市有直达机场的轨道交通之外，一般城市几乎都做不到，老百姓坐飞机特别麻烦。这也是我们航空不繁荣的重要原因。

综上所述，我国航空业相对不发达，主要原因无非就是：国家层面以前不够重视，被高铁冲击非常严重；航空网络过于稀疏，支线飞机太少导致支线航班偏少；规模效益没法形成导致成本居高不下；机场离市区太远导致市民出行不方便。这些问题不解决，我国的航空业很难迎来真正的春天。（2023年4月10日于武汉地铁三号线）#武汉头条#