二轮考古学：本田安驾培训的本源与初心1-一款K-CAR引发的风波

而这一切都要从本田公司在60年代推出的一款车说起~

在上个世纪60年代，日本汽车产量一跃成为仅次于美国的全球第二名，支撑起这个耀眼成绩的是汽车个人消费量的不断扩大。但是在60年代整个汽车市场还是以卡车拖车这种生产型汽车为主导，家用个人消费型汽车并非主流。在当时的日本市场上。只有日产、富士重工、三菱、东洋工业（也就是现在的马自达）在生产为数不多的几种面向个人消费市场的汽车。所以说整个日本的汽车市场都在等待一个类似于美国T型车或者德国甲壳虫一样的国民车型的横空出世。

其实在1954年，日本政府就推出了轻型自动车的概念。也就是我们现在熟知的K-CAR。当时规定的是轻型自动车的排气量在360cc以内。长宽高不得大于3000mm×1300mm×2000mm。不过这个规定到现在尺寸和排量都变大了一些。第一家迎合K-CAR概念进行设计生产是直到现在也很精于制造小型车的铃木公司。它在1955年就推出基于K-CAR概念的SuzulightSF，但是K-CAR概念在当时刚刚推出。市场尚未确立。所以该车型产量销量都寥寥无几，很快就被人遗忘了。

铃木SuzulightSF

真正被市场所接受的第一款K-CAR是斯巴鲁360。于1958年上市。这款车搭载的一款强制风冷，两冲程直列双缸发动机，排气量356CC。居然也采用后置后驱的布局。斯巴鲁360上市之后马上获得了市场的欢迎。但随之而来的也有关于这辆车动力差，空间小的抱怨。这就给了本田一个机会。

斯巴鲁360

同年，本田宗一郎在1958年2月发行的本田内部报纸上这么说道：“对于轻型自动车来说，车是可以变小的，但是人没办法变小。车变小的同时要保证驾驶者与乘客舒适的空间，这就是现在需要解决的问题。”之后本田宗一郎于次年，也就是1959年3月发行的本田内部报纸上说：”现在市面上轻型自动车并不能很好适应日本的道路。原因就在于其马力太小。马力小了加速度就不够。因为加速度不够，在超车的过程中产生了事故就很多。”就此，本田研发K-CAR的痛点就定准了“动力”与“空间”上。

相关研发的任务落在了刚刚成立的作为本田四轮研发单位的本田技术研究所第三研究课的身上，开发代号XA170。当时的本田还没有开发指示书这么一个东西。于是乎本田宗一郎对开发此款车型的负责人中岛一边提出了如下6个开发概要：

1、价格平易近人。

2、上手简单、易于驾驶，且动力充足。

3、有出色的空间，无论驾驶还是乘坐都很舒适。

4、要有高度安全的车身结构。

5、即使远距离驾驶也很舒适。

6、充满现代感的设计。

在这六点开发概要的引领下，开发团队创新性地从驾驶者和乘客的乘坐空间开始设计。尽可能的扩大乘坐空间，然后尽可能的压缩机械部分。同时，开发团队给这辆车塞进去了一台排气量360CC，V型四缸强制风冷发动机。这款发动机被本田的疯子们压榨出了最高可输出31匹马力。相比斯巴鲁360初期款的区区16匹马力足足增长了一倍。最终该车型被命名为：N360。

N360的半透视结构图

终于，在1966年的10月26日举办的东京车展上，这款本田倾尽全力研发，以期能颠覆整个K-CAR市场概念的N360正式发布。在当时的东京车展上。有两款汽车受到了极大的关注。一款是生命线一直延续至今的丰田卡罗拉。另一款就是本田的这辆N360。尤其是N360的展台的人山人海，从会展开始到结束就没有散去过。

1966年东京车展本田N360的展台

同年12月15日。本田终于公布了N360的最终市场售价：313000日元。这个价格已公布就引起了日本车市的一场地震。因为这款空间大，动力强，配置高的车子足足比市场同类型的K-CAR便宜了有1/5。这就瞬间引燃了整个K-CAR的潜在市场。1967年2月N360开始预售。3月6日正式开始发售。预售期间销售量就已经突破了1万两。上市当月销售了16000辆。而之后该系列突破50万辆的纪录也仅仅用了26个月。而且从1968年开始，N系列的N360和换装了更大动力的N600正式向美国出口。

但是意想不到的情况随之而来。1969年5月12日，美国《纽约时报》刊登了一篇关于日本汽车制造商秘密召回缺陷车的报道。这篇报道所引发的风波也延续到了大洋对面的日本。同年6月，日本运输部组成了汽车安全对策委员会，同时公布了缺陷车综合对应策略，这其中也包含了关于车企召回缺陷车的一些硬性规定。虽说那篇《纽约时报》点名批评的日本车企是丰田和日产，并没有本田。但是也引起了本田宗一郎的高度重视。他开始要求本田的售后部门开始调查相关的维修记录。这不调查才好，一定调查发现N360这款车的事故维修率异于平常。于是在6月13日本田向日本运输部申报了九个N系列总计约28万台的召回。（笔者查阅了很多的资料。都没有找到当时召回原因。或者说，N360这款车有缺陷的实锤证据资料。）

屋漏偏逢连夜雨呀！几乎就在本田开始召回的同一时间，日本的一些媒体又针对本田N360的安全性问题开展了一系列的报道。与此同时，1965年到1970年这几年间，日本因为道路安全而死亡的人数几乎连年翻倍，到了1970年因交通事故死亡人数高达15676人。

本不相干事情结合在一起让一般民众看到了坚若磐石一般的因果论。为了应对越来越汹涌的社会舆论，嗯。本田于1969年10月3日召开记者会。会议主题为汽车制造商的社会责任。会议的相关内容发布在1969年11月发行的本田内部报纸特别刊上。

其中有这么一段论述：最近有媒体提及关于本田汽车操纵安全稳定性的问题。我们对所提出的每一个问题进行彻底的调查。联系相关用户。获取相关情况的详细报告。或者取得实车进行确认，以求找出事故的具体原因。从本公司的调查结果来看，发现很多事故的主因是由于轮胎胎压不足为主的车辆整备状况欠妥还有就是驾驶者超越车辆所能承受极限的方式进行驾驶造成的。（还有一点要说的是那个年代无论是美国还是日本都是以后驱车为主流。N360是一辆前驱车，而且是一辆拥有K-CAR车型上从来没有过“大马力”前驱车。难免对其操纵特性需要有一个熟悉掌握的过程。打个不恰当比方说就是一个摩托车手习惯了二冲程发动机6000转才出力的特性，然后换一台大马力四冲程给他，他照旧还是转速拉高起步，车子能不飞起来嘛~）

社会舆论一旦被某个事件所激起，单凭一家企业的记者会绝不会那么轻易的平息下去。加上本田N360车型在之前的销售中压倒性的人气和销售数量。棒打出头鸟，本田N360就成了众矢之的。1970年，日本一个名叫日本汽车用户联盟的消费者组织。围绕一个死亡交通案例与N360缺陷性之间的因果关系。向东京地方检察院起诉本田。虽然检察院最终做出了事故与车辆没有直接关联的认定，并驳回了上诉。但这一系列的风波对于N360这款车型在销售方面的打击非常大。这种打击不仅仅限于本田，也影响到了整个日本的K-CAR行业。整个日本K-CAR市场逐渐衰退。

在如此大环境之下，本田发出了这样的声音：“我们的事业涉及到交通工具，只要涉及我们就要负责任，这个责任不单单是生产合格可靠的产品，还包括保护使用我们产品的人的生命。正因为如此，我们所肩负的社会责任绝非把东西卖了就完了。”犹如热血宣言一般的声音却在本田内部立刻化为了行动。其主要措施有：

1、1970年10月成立本田安全驾驶普及本部。

2、开展呼吁客户定期整备车辆的活动。

3、参加实验安全车（ESV）计划。

4、成立国际交通安全学会。

就这样，经历了一系列的风波之后，世界上第一家致力于安全驾驶普及的机构就此诞生了，N360这款几乎颠覆K-CAR市场的车也彻底停产了。本田也是彻底对K-CAR领域失去了信心，重新进入该市场是十几年之后的事情了。无论如何，半个世纪之前本田关于企业社会责任的那番言论至今听起来依旧觉得振聋发聩。下一期，我来给大家继续说这个“本田安全驾驶普及本部”的前世今生。