碳酸锂价格腰斩，成本降了车价不降，都在等特斯拉动手？

从去年下半年开始，叠加国补倒计时，新能源车掀起了一波涨价潮。不过在国补因素的背后，大家更愿意把原因归结为原材料，特别是动力电池原材料的保障。确实，价格一度高达60万元/吨的碳酸锂，让普通消费者都得以被科普锂元素的稀缺性。不过车企的目的当然不是进行知识科普，而是表达一个态度。既然成本涨了，那么终端价格上涨，这很好接受吧。对于大多数消费者而言，成本锚定价格，确实是更好接受一些的理由。但仅仅数月之后，这个说辞就被刺破了。如果说率先“打脸”的是特斯拉大降价，那么跌破30万元/吨的电池级碳酸锂原材料价格，可以说是彻底扯下了成本的借口。然而车企们不仅对原材料降价保持“沉默”，在车价方面似乎也更愿意选择“一静不如一动”。

官降少不等于降价少，背后是销量与利润的博弈

进入3月下旬之后，无论是传统汽车还是新能源车，在价格波动方面都回归了相对平静。此前涨价与降价齐飞，补贴与保价争锋的乱局，伴随消费者逐渐疲劳，且日渐浓厚的观望心态，以及行业大佬、协会等出面呼吁之后，总归是实现了一定的降温。不过官降形式的高烈度价格战降温了，并不代表在多方因素的影响下，终端车价并不会进一步波动。接下来，我们也结合到店的情况来聊。

比如说去年拿下超过180万台销量的比亚迪，去年曾经一车难求的海豚（参数丨图片），排队等上3个月也不是稀罕事。如今海豚已经可以做到“准现车”销售，当然优惠还是基本没有的，只不过有着较长期的免息政策可供选择。而在海洋网其它车价相对更高的车型中，部分会有诸如送油、送购物卡等小福利。而作为比亚迪旗下另一个爆款，宋PLUS DM-i在直接优惠上同样也是没啥惊喜。等上个把月基本是比较主流的提车周期，送保养以及礼品，则是比较常见的优惠手段。

而外资品牌的画面似乎就有所不同了，以宝马为例，虽然i3推出了新的高配车型，但目前店内还是以低配为主，高配车源不多。同时，结合近10万元的终端优惠，也让i3的潜客群体无论在购车心态，还是预算范围上，都与宝马3系基本没啥交集，隔壁特斯拉才是他们对比最多的选项。而在众所周知的大优惠背后，宝马i3的降价幅度，甚至还有进一步下探的可能性。至于另一家大力转型电气化的老牌车企，大众汽车的电动车产品线则是陷入了比亚迪等走量中国品牌的价格区间。以大众ID.3为例，过完春节之后，其终端优惠从万余元一路高涨。最后在3月中旬由官方出手，纯电系列直接最高立减3万元，而ID.3部分车型终端优惠甚至能给到超过3万元。

即便时间来到3月底，也还是有品牌直接站出来“不合时宜”的进行官降，比如奇瑞新能源。包括热销车型小蚂蚁在内，这波直接最高官降达到9000元。这会是新一轮成本因素决定下，导致降价的首块多米诺骨牌吗？答案估计还是否定的。从奇瑞本身来说，2023年的第一天，奇瑞新能源就有过涨价。从两次调价的幅度来看，奇瑞新能源基本是把年初的涨价幅度吐了回去，然后再稍加惊喜。之所以没有提前一点随大流降价，估计有两次调价时间太近，恐怕会强势“打脸”的因素。而另一家以造小微型代步车为主的五菱就比较坐得住。自从去年宏光MINIEV把价格抬到3万元以上之后，其价格走势就比较平稳，偶尔有一些短期官方促销活动罢了。综合来看，成本并非这些新能源车型调整价格的核心因素，如何平衡销量与利润的关系，才是最需要关心的。

算一笔细账，实际上可能真降不了

成本降了，但终端价格，特别是中国品牌的新能源车终端价格依旧强势。是刻意在赚这个剪刀差，还是等时机，又或是其它原因？其实客观来说，至少在现阶段，终端的新能源车，即便在碳酸锂价格腰斩的基础上，恐怕也很难经得起大幅度的降价。我们先来看一下碳酸锂腰斩，能够决定多少成本。从行业经验来判断，碳酸锂每吨价格降低10万元，锂电池每Wh的成本能够下探0.06元左右。以30万元的材料差价，以及70kWh的动力电池携带量来计算，其最终成本差异能够达到1.2万元以上。而目前市场上70kWh带电量的车型，售价基本都超过了20万元。即便如此，这个潜在的成本差异如果能够转化到终端市场，依旧是相当诱人的结果。

但为什么说很难实现呢？我们以保价热情最高，且第一梯队新势力之中，去年财报最好看的理想汽车为例。其接近20%的毛利率水平，要比同期的蔚来、小鹏高出了近一倍。但2022年理想汽车的净亏损依旧超过了20亿元。庞大的投入导致“越卖越亏”并不是一句玩笑话。坚持换电赛道，且迎来产品大年的蔚来，去年的净亏损超过了140亿元。落地800V，同样需要在基础设施上投入巨大的小鹏汽车，去年亏损超过了90亿元。而理想汽车预计新一年的研发费用将在100-120亿元之间，如果落地将会基本追平蔚来的水平。

而我们再算一笔“细账”，即以前面对电池成本下探的结果，来计算新势力一年能“多赚”多少钱（备注：计算方式粗放，不考虑变量因素，仅供参考）。因为旗下产品电池容量相对接近，我们还是以理想汽车作为参考。携带40kWh以上的动力电池，是理想的常态，而理想汽车2023年的销量目标是25-30万辆左右。就以腰斩后的碳酸锂价格推算，理想汽车2023年靠电池成本这一项，可以多收入18-22亿元左右。放在前面的财报中来看，也仅够填平理想汽车去年的亏损额。对比研发投入，则大约只够“零头”。

当然，如果是纯电动车，这笔收入会相对更多一些。但即便是销量大户比亚迪，每年的研发投入也是一笔恐怖支出。仅2022年，比亚迪研发投入就超过了200亿元，同比2021年，几乎翻倍。而以上测算还不考虑碳酸锂降价的大幅波动，导致前期原材料压货的情况。要知道，碳酸锂价格从60万元/吨直接腰斩，仅仅用了不到5个月的时间。而从动力电池生产，到装车以及销售，本身就需要一定周期，且不说之中还夹了一个春节。

那么诸多外资车企为什么敢于降价呢？其实它们的降价与碳酸锂的关系也不大。一方面，外资车企在新能源车上的体量远不如中国品牌。其次，诸如前面聊到的宝马、大众等车企，都有庞大的燃油车基本盘。在诸多传统车企都叫停或是放缓燃油技术投入的情况下，燃油车带来的收益增加，自然可以用在补贴新能源车的发展上，以此寄希望于抹平新赛道上与中国车企之间的差距。当然，碳酸锂价格仍然在下探过程中，甚至有业内人士喊出了今年底降至15万元/吨的预测。加上特斯拉的“鲶鱼”影响，以及包括它的4680电池在内，动力电池今年也将迎来新格局等因素。随着对存量的消化，以及原材料的进一步走低趋势，后期的国内新能源车终端价格的走势，也有待进一步观察。