新能源下民营车企：吉利、长城谨慎转身，比亚迪开始“托大”？

作者：孙志富

作为中国民营车企“三强”，比亚迪、长城、吉利“三足鼎立”已经多年，三者如同一个相互拉扯的魔鬼三角，此消彼长的戏码不断在三家车企之中上演，始终没有外部力量能够打破这个格局。

然而，新能源的异军突起，民营车企“三足鼎立”格局却从内部被彻底打破！

2022年比亚迪近乎以非常“不讲理”的方式将一众车企“碾压”，全年汽车销量增长超过1.5倍，达到1868543辆，就连“南北大众”“两本两田”都只能望“迪”兴叹。

一代“迪王”绝尘而去，留下不甘心的长城和吉利，三足鼎立变成了一枝独秀加双雄对决。转型，成了长城和吉利在2023年最大的使命！

比亚迪开始“托大”？

2021年中国新能汽车市场迎来爆发，造车新势力迅速上位，以不到10%的市场销量占据了90%的市场声量。一直蠢蠢欲动的传统车企也开始加速向新能源转型，但始终是雷声大雨点小，年终报表亮出，燃油车依然是重中之重，新能源只不过是赚流量的陪衬。

即使如已经在新能源市场布局数年的比亚迪，2021年依然卖了超过13万辆传统燃油车，占自己总销量超过18%。但是借着新能源的大势，比亚迪新能源汽车销量同比上涨218.30%，超过了60万辆，总销量同比增长了73.34%，超过74万辆。

比亚迪已经在2021年隐隐浮现出爆发的趋势，2022年开年便一发不可收拾，前三个月新能源汽车销量同比增长超过4倍。或许感觉时机已至，2022年4月3日，比亚迪一纸公告与自己的燃油汽车彻底做个了结，全身心投入到纯电动和插电式混合动力汽车业务。

就这样，韬光养晦了近20年的比亚迪终于迎来了自己的高光时刻，2022全年汽车销量同比增长152.46%，达到了186.85万辆，一举成为国内销量第一的车企。赶超合资，喊了多年，没想到让比亚迪换道轻松超车了。

新能源汽车上面的高歌猛进还为比亚迪解决掉了一个困扰多年的难题，那就是增收不增利。

据比亚迪财报数据，2022年第一季度归属于上市公司股东的净利润达到8.08亿元，同比增长240.59%。2022全年营业收入突破人民币4,200 亿元，实现归属于上市公司股东的净利润人民币166.22亿元，同比增长445.86%。

比亚迪也非常坦诚地表示，新能源汽车销量同比实现强劲增长，勇夺全球新能源汽车销量第一，推动了盈利大幅改善。

2022年，比亚迪的表现堪称“现象级”，迅速成为行业对标和对手追赶的对象。然而比亚迪似乎并不想给对手太多机会，一度传出今年要冲击400万辆的销量。相比较而言，吉利提出了165万辆，长城提出了160万辆的销量目标，就有点显得过于保守了。

这也不能怪吉利和长城，如今比亚迪财大气粗、信心满满，而且还有成千上万的人在“捧”，有点“托大”不足为奇。但是很多业内人士认为，比亚迪想重新上演上一年“现象级”的表现恐怕没那么容易，今年新能源汽车市场的竞争将呈现白热化。

数据显示，今年前两个月比亚迪累计销量344,996辆，同比增长84.98%。按照这样的增速，比亚迪如果想冲击400万辆目标，后面10个月，每个月平均销量需要超过36万辆，难度可见一斑。

吉利稳扎稳打

相较于比亚迪的“猛进”，2022年的吉利汽车显得更加沉稳，不疾不徐地完成了销量、营收、利润的全面增长。

数据显示，2022年吉利汽车销量同比增长8%，达到1,432,988辆，其中新能源汽车销量增长300%，销量占比由去年同期6.2%进一步提升至22.9%。具体来看，纯电动车型销量同比增长328%，达到262,253辆；插电式混动车型销量同比增长219%，达到66,474辆；油电混合动力车型销量同比增长3948%，达到25744辆。

销量稳步增长的同时，吉利汽车的业绩表现同样不俗：2022年营业收入同比增长45.6%，达到1480亿元，创下历史新高；归母净利润同比增长8.5%，达到52.6亿元；总现金水平上升20.4%至337亿元，创历史新高。

对于吉利汽车而言，2022年不仅稳住了“基本盘”，同时实现了品牌向上。2022年吉利汽车单车销售收入10.3万元，同比增长29.6%，平均单车毛利1.75万元，同比增长11.1%。“中国星”高端系列实现总体销量252,787辆，占吉利（含几何）品牌比重近23%，最高月销达到3万辆，单车平均售价高达15万元。

这一切都为吉利汽车“全面新能源化”的转型跨越奠定了坚实的基础。

2023年吉利汽车的销量目标为165万辆，实现15%的增长，其中新能源汽车销量涨幅在100%以上。为达成目标，吉利汽车宣布以吉利、领克、极氪三大品牌为主导，开启“全面新能源化”的转型跨越。

吉利品牌定位大众化的高价值品牌，价格主打20万以内，包括几何系列和银河系列（2023年，几何和吉利品牌将重新合并）。吉利品牌的销售业务将划分成三大事业部：吉星事业部、几何事业部和银河事业部。其中，吉星事业部聚焦现有燃油车市场，将现有燃油车市占率做到极致。银河主打20万以内的新能源产品、几何主打15万以内的新能源产品。

在2月23日吉利银河品牌发布会现场，吉利CEO淦家阅表示，将在今年二季度推出银河L7、三季度推出L6、四季度推出首款纯电产品E8，“对于银河来说，混合动力将会作为重中之重。”

作为吉利与沃尔沃的合资品牌，领克品牌定位中高端，价格定位20万到30万。2023年，领克品牌燃油车的研发投入将被叫停，全面转向NEV，主要是在BEV和PHEV方面。今年，领克品牌也将加速在国际市场的开拓，2023—2024年，计划推出3款纯电车型。

作为吉利新能源转型的“先锋”，极氪品牌定位豪华、高端的智能纯电品牌，主打30万以上市场。2023年将彻底摆脱极氪001“孤军奋战”的局面，1月，极氪009开始交付，第三季度，极氪X将开始批量交付，同时极氪还有一款A+级的轿车投放市场。第四季度，极氪将开启全球化战略进入欧洲发达国家市场。

吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦对吉利的发展战略有着非常清晰的阐述：“当下，新能源转型和市场占有率，特别是提升新能源市场占有率是我们的首要任务。但追求销量和销售收入的规模化，不断提升品牌、用户、企业价值，包括具体的毛利率、运营效率、各种器件费用指标，才是我们长期追求的目标。吉利不会完全靠价格战赢得市场，我们要打企业品牌战、技术战、品质战、服务战、企业道德战。吉利要靠体系化综合能力活下去。”

长城打出“王牌”

2022年受到旗下主力哈弗品牌销量下滑的影响，长城汽车成了自主“三强”中唯一销量下滑的，本该起到助力作用的新能源表现也差强人意，同比微降了3.8%。

但值得一提的是，长城汽车继续保持了强劲的盈利能力，2022年预计实现营业收入1373.51亿元，同比增长0.69%；实现归母净利润82.79亿元，同比增长23.09%。另外在单车售价以及高端化方面也进步明显，报告期内，长城汽车的单车平均售价达到12.9万元，同比增长20.8%；20万元以上车型销量占比达15.27%，上升了5个百分点。

论盈利，长城汽车是自主“三强”中唯一一个连续三年净利润实现增长的车企，而如何在转型过程中做好销量与盈利之间的平衡，或许也是长城最主要的考量。

2022年12月31日，长城汽车发布了《2021年限制性股票激励计划实施考核管理办法（修订稿）》，对2023年业绩目标进行了全面下调。根据修订稿，长城汽车对2023年的考核目标修订为汽车销量不低于160万辆、2023年净利润不低于60亿元。

2023年的利润目标较2022年下降26.83%，看来长城汽车已经决定出手了！

3月27日，长城汽车官微发布消息称，哈弗新能源销售网络官宣命名哈弗龙网，四驱新能源SUV哈弗B07官宣命名枭龙MAX，SUV哈弗A07官宣命名枭龙。

这是长城汽车继去年刀刃向内营销体系变革后，在新能源汽车市场第二次对外进攻。第一次是3月10日举办的新能源干货大会，那是一次舆论战，这一次则是真刀真枪上场。

一出手就是 “王牌”，作为长城旗下最能打的哈弗品牌，将在2023年迎来转型“攻坚”之战，这不仅关系哈弗品牌的未来，也关系整个长城汽车转型成效。

针对转型，长城汽车提出了“三层两面”的策略——第一层是回归一个长城“ONE-GWM”，第二层是品类品牌，第三层是明星大单品的打造。“两面”是全球化，国内和海外进行整体贯穿。

从“一车一品牌”上升到“一个长城”，“集中炮火”抢占新能源市场，长城汽车走上了整体转型之路。对于长城汽车而言，2023年需要在新能源市场“闯”出来，否则未来可能面对的是更艰巨的挑战。

和2022年的比亚迪相比，吉利和长城并没有贸然地选择“allin”新能源，而是以“集团军作战”形式，以更加整齐和紧凑的步伐向新能源转型。

近20年的技术“对赌”，最终才让比亚迪用技术实现了价值的突破，这就是造车需要坚持的“长期主义”。这一点，吉利和长城显然都非常清楚，所以我们并没有看到两个很激进的车企，而是看到他们沉下心来，坚定把握长期趋势，坚持长期主义去赢得未来。

2023年，对于传统燃油车企而言，新能源转型的“红利期”或许才刚刚开始。