20年轮回，中国汽车的惨痛教训！

一场因特斯拉新能源汽车降价的风波仍在继续。

本来是新能源电动汽车的价格战，波及到了传统油车领域，燃油车纷纷开始“自杀式降价”。

中国汽车行业是仅次于房地产的第二大实体行业，这次的价格混战应该会成为经济史上的标志性事件的，因为其可能预示着某种新模式的到来。

一、错判了经济形势

随着湖北东风汽车系列车型降价的愈演愈烈，一场以补贴为名的汽车降价潮席卷全国。

上海、浙江、安徽、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南和贵州等数十个省市跟进出台相关政策以促进汽车消费。一汽系、东风系、上汽系、长安系等多个合资品牌、自主品牌先后官宣降价。经销商也给出了空前优惠，奔驰、宝马、长城、吉利、比亚迪等也随之参与其中。

据不完全统计，截至目前有超40个汽车品牌宣布降价，而这个数字仍在增加，一场轰轰烈烈的“降价潮”呼啸而来，堪称汽车行业的“内卷”。

所谓内卷，其实就是价格战。但是，任何一家企业一般都不会有很大的动力去充当价格战的发起者角色。

通常的价格战有几个诱因，整体市场的萎缩，行业龙头垄断或大幅提升份额的愿望，资金实力很强的新入行者的出现，产业升级导致老旧体系的疲敝。

这几条在这一场汽车价格战中，都充当了重要的角色。

而从现实状况来说，中国市场的阶段性萎缩，和特斯拉这样改变产业体系成本的公司的出现，是最根本的原因。

当然，出现如此猛烈的价格战还有一个原因，就是以中国汽车企业为主的多数企业，对于消费趋势的错误估计。

二、车企们临危一线

价格战背后是汽车市场消费的低迷！

在新能源汽车“国补”全面退出和燃油乘用车购置税减半政策不再延续后，今年车市并没有如期迎来开门红。

中国汽车工业协会数据显示，前2个月，我国汽车销售362.5万辆，同比下降15.2%。其中，燃油车销售269.2万辆，同比更是下降28.1%。

疫情刚结束，等不及的车企开足马力生产，产品供给失衡，经销商库存陡增。

中国汽车流通协会提供的数据显示，今年2月份我国汽车经销商综合库存系数高达1.93，同比上升4.3%。这一库存量相当于全国两个月的汽车销量。

东风汽车“大放价”的背后，是其库存逼近了历史新高，除了东风日产还在维持正常运作外，东风标致雪铁龙、东风风神、东风起亚等均已全面停产数天。

广汽讴歌和广汽菲克两个合资品牌已经正式宣布公司破产从中国退出，福田宝沃汽车申请破产，威马已经被上海青浦区消保会发出了谨慎购买的通告，斯柯达或将于明年退出中国，将整车制造迁往印度.....

大批的企业退出汽车市场，留下了大量烂摊子给政府。

寒潮来临时，就降价销售，政府甚至出钱给补贴，进而诱发消费者的“盲目性”。

三、20年一轮回！

2001年11月9日晚，李书福和众多高管、员工举杯相庆、彻夜狂欢。因为这一天，国家有关部门突然增发了一批汽车许可公告，吉利赫然入列。

吉利的创始人李书福最早开始投身于冰箱零部件生产，在获得人生第一桶金之后成立了北极花冰箱厂，之后又转做装潢材料行业，研制了中国第一张镁铝曲面装饰板。

奇瑞也是。为了获得轿车生产资格，奇瑞在安徽省政府部门的撮合下，又无偿送了20%股份，才得以挂靠在上海汽车制造公司名下合法生产轿车，顺带连名字都改成了上汽奇瑞。

时至2003年，家电业、手机业、烟草业等各个行业的巨头都要入局造车：

五粮液集团开始生产汽车外观模具；

美的与昆明高新区招商局签署“美的云南汽车整合项目”，投入20亿元，在昆明建设“云南最美的汽车工业城”；

奥克斯集团出资5000万元，收购了沈阳双马汽车95%的股权；

生产制冷剂的格林柯尔、通讯业的波导、烟草业的红塔、做冰箱的新飞等全都要来造车。

据国家统计局统计，2003年我国有32家轿车整车生产企业，分布在20个省、自治区、直辖市。

放眼到全国，汽车厂上百家，配件厂两三千家。

20多年来，地方政府一直在汽车大潮中扮演者举足轻重的角色，深刻影响着汽车产业的发展。

比如，美的想要造车，昆明高新区以极优惠价格出让了300亩土地，并承诺两年内可以免费办公。

安徽合肥诱惑蔚来时宣布：新能源乘用车销售达到2000辆一次性奖励100万元。

对于规模较大的企业，地方还会给予很多金融支持。比如以政府控制的“城投公司”入股，或者调动本地国企参与投资，通过各种方式协助企业获得银行贷款等等。

甚至，一些地方政府以提高车辆档次、减少排污为由，禁止某种类型的汽车在当地销售。有些地方政府则在消费者购买、牌照登记、使用收费和限制方面对外地汽车进行歧视。

盲目逐利的车企，狂热投资的政府，两者结合把中国汽车市场引向了高潮。

为此，地方政府也吃过很多亏，曾经花6000万在鸟巢开盛大发布会，还请来某吴姓艺人做嘉宾的江苏赛麟汽车，骗走了如皋国资的56亿元，如皋官员因此被追责处理。

只是，所有车企和政府都未曾准确预料，寒潮的到来。

20年前，燃油车领域落后。

外行的民营企业纷纷溃败，只有比亚迪、吉利等少数车企活了下来。

20年后，新能源汽车的狂欢。

赛麟、绿驰、前途汽车、长江汽车、奇点汽车……纷纷暴雷。

不但如此，传统的汽车主机厂也各种降薪，头部的例如上汽大众，一汽大众，通用汽车全年收入均有较大下降，吉利汽车的蓝海计划搞得人心惶惶，其他的例如三四线主机厂，都度日为艰。

不管是车企、政府、消费者，都不可能完全掌握市场、国内外时局各方面的信息，也无法控制经济变化的趋势，看到有利可图，大家就一哄而上，反之，一哄而散。

唯一不变就是变化。不过，谁也逃不过历史的周期。

“造车潮-价格战-大洗牌”的周期规律，而“盲目性”又屡次在周期中出现，既是因又是果。

四、降价是把双刃剑

当前我们正处于汽车价值重塑变革的时期。

对于终端消费者来来说，之后车企推出的产品，一定是同等价位配置越来越高，价格越来越亲民，叠加当前锂矿价格大幅回调，再等一等一定会有更具诱惑力的价格出现。

就好像最初的大哥大，一部要卖上万元，而现在千元的手机功能就完全够用。

可能现在卖二三十万一台的汽车，未来十万元就能搞定，价格泡沫全给你打下来！！

前段时间还有新能源车企宣称不降价， 结果被打脸了。

和生存比，打脸根本就不是事儿。

这一波汽车降价，应该只是个开始，房地产绷了两年多，现在好像已经稳住了。

但是，如果经济增长变慢的状态持续，他们不会绷太久，可能就差一个导火索。

有人说房地产不能跌，跌了会有什么严重影响。

任何市场价格能不能跌，都不是由主观意志决定的，最终还是要看市场表现，如果一直销售低迷，就会有经营者拖不起，想要清仓退出的。

或许普通人不需要做什么准备，但有一份人，还是需要努力避免成为这一波转型的受害者。

毕竟，这些行业的从业者众多，竞争压力越来越大的企业们的动向，一定会对其员工和上下游企业及员工产生带来影响。

一个行业起来的时候，大家蜂拥而上，当倒下的时候，真正受伤的可能都是当初那些为了梦想、为了钱途而进入的一个个普普通通的打工人。