坠毁在众目睽睽之下的“协和斯基”，回顾1973年巴黎航展坠机事件

1973年6月3日，位于法国巴黎的布尔歇机场，第30届巴黎航展正在火爆举行中。这天是航展的最后一天，当天的重头戏是两架超音速客机的空中飞行表演，其中一架的英国和法国联合研制的“协和”超音速客机，另一架是苏联图波列夫设计局研制的TU-144超音速客机，这是苏联和法国政府经过协商后的联袂表演，作为本届航展的压轴大戏，自然吸引了世界的目光。

因为这两型客机是当时世界上唯二的两种可以以超音速进行商业飞行的客机，而且两者的气动外形“不谋而合”，同框展示已属难得，在同一天进行表演更是难得，没有理由错过。因此当时布尔歇机场的观众席被挤得满满当当，记者的长枪短炮早就对准了停机坪上的两架庞然大物。

当天计划由“协和”客机先进行飞行表演，在两名法国宇航公司的试飞员的驾驶下，注册编号为F-WTSA的“协和”原型机（当时的“协和”客机还未投入量产）在当地时间14时35分起飞，在“协和”起飞的跑道右侧，一架注册编号为CCCP-77102的TU-144S型客机正在等待，一旦“协和”客机15分钟的飞行表演结束，就将由他出场，留给他的舞台时间也是15分钟。

“协和”客机在进行了一系列令人眼花缭乱的急转弯机动后又以超低空飞行沿着布尔歇机场跑道进行了一次低空通场，令观众们大呼过瘾。这给此时已经做好起飞准备，启动引擎滑离停机坪的CCCP-77102号TU-144S客机机组很大的压力。这意味着：如果接下来自己的飞行表演的科目难度比“协和”客机小的话，那将是对TU-144这种超音速客机乃至整个苏联民用航空业的声望造成巨大打击，“协和斯基”这个诨名怕是要被人喊一辈子了。

之前，克格勃于1965年开展的专门刺探英法“协和”客机情报的“布琳希德”行动（该行动最大的成果就是盗出了“协和”客机的总装图）出了纰漏，导致苏联民航巴黎站经理谢尔盖·帕夫洛夫在巴黎被捕，法国警察从经理大人身上搜出了一张写有“协和”起落架、刹车和高科技冶金机密的餐巾纸。这种人赃并获让苏联人一时颜面扫地，不仅谢尔盖·帕夫洛夫本人被戴高乐亲自签署了驱逐令，TU-144客机也被指责成“协和”客机蹩脚的抄袭品——即便TU-144的首飞时间比“协和”还要早两个月（TU-144原型机首飞的时候“协和”的原型机还在最后的总装和调试中，但是西方掌握着媒体霸权，就是这么不讲理）。

CCCP-77102号机是第一架生产型的TU-144，和原型机相比，生产型TU-144S的最大区分变化就是在机头顶部多了一对被戏称为“兔子耳朵”的可收放前翼，其作用是在低速时可向前展开以配平机翼后缘升降副翼下偏增升时产生的低头力矩。

飞机的制造序列号01-2，1972年3月20日在茹科夫斯基工厂所属的机场首飞成功，至事发时机龄1年零2个月，是一架新的不能再新的新机。飞机上当时有6人，除了机长、副驾驶和领航员外，还有3名工程师。

本次飞行的责任机长是时年45岁的图波列夫设计局试飞员、苏联英雄称号获得者米哈伊尔·科兹洛夫；副驾驶为苏联英雄称号获得者瓦列里·莫尔察诺夫；另有不知名的领航员，3名工程师中包括图波列夫设计局的总试飞工程师边杰罗夫，1名高级飞航工程师和1名副总设计师。由于是表演飞行，飞机上没有别的乘客。

在飞机起飞前，法国电视台记者米歇尔·托里亚克曾在起飞前要求登上CCCP-77102号机体验飞行，被边杰罗夫拒绝，但他同意带着托里亚克的摄像机架在副驾驶座位后进行拍摄。

由于“协和”客机的飞行表演时间大大超过预期，直到15时才降落，因此主办方要求缩减TU-144S客机的表演时间至区区5分钟，遭到苏联机组的断然拒绝，区区5分钟，飞起来就要准备降落了，一个动作都做不了，那还飞什么飞？！不带这么欺负人的！在之前的记者会上，米哈伊尔·科兹洛夫已经声称他驾驶的TU-144客机的表现将超过“协和”客机了（当时最后一句话是“等我们飞起来，你们就明白了”），要是只飞一个起落就回去，如何面对性格要强的“你滴勋宗”？

就在“协和”客机离开跑道滑行向停机坪的时候，CCCP-77102号TU-144S滑行到了跑道起始点，在接到布尔歇机场塔台的起飞许可后，随着四台库兹涅佐夫NK-144涡扇发动机发出震耳欲聋的轰鸣声，巨大的飞机在15时02分顺利升空。

升空后，CCCP-77102号机就开始了比“协和”客机幅度更加剧烈的转弯机动，赢得了在场25余万观众的瞩目，在一番机动后，机组放下了起落架，展开了“兔子耳朵”，准备也来一次超低空通场飞行，虽说都是通场飞行，放下起落架展开“兔子耳朵”的TU-144S从外观上可比“协和”拉风多了。更何况，在场的观众中还包括TU-144型客机的总设计师阿列克谢·安德烈耶维奇·图波列夫（苏联航空工业的奠基人安德烈·图波列夫技术上将之子）。

通场之初一切顺利，飞机在布尔歇机场03号跑道头上空625英尺的高度开始马力全开，四台库兹涅佐夫NK-144涡扇发动机都处在最大推力状态，飞机快速通场并开始重新爬升，然后机组开始将“兔耳朵”重新收回。但当“兔耳朵”还没完全收回时，CCCP-77102号机就开始失速，原本上扬的机头忽然急转直下呈急剧俯冲的姿态，同时至少一台引擎熄了火，此时飞机距离地面的高度不到3000英尺（910米）。科兹洛夫机长为了控制住飞机重新将“兔耳朵”张开，试图将飞机从俯冲中改出。可是此举非但没有收到效果，反而导致机身受到了过大的应力和过载，直接宣判了CCCP-77102号机的死刑。

在观看航展的观众汤米·弗洛雷斯用摄像机的拍摄下，CCCP-77102号机在俯冲过程中机头试图从垂直向下的姿态改出，一块左侧前方机翼突然脱落，脱落部分和主翼部分发生了撞击，碎片显然击穿了油箱，飞机立即彻底失去控制，在空中继续解体，带着火焰坠向地面，残骸碎片在观众的众目睽睽之下散落在布尔歇机场不远的古桑维尔村。

小村子顿时成了人间地狱，当法国人的消防车鸣响着警笛呼啸而来的时候，映入消防员眼帘的是一片狼藉的惨状：一台发动机横在村子的花园中剧烈燃烧着，一块机翼残片落入了市政厅的庭院中，一座民房直接被机头的残骸生生砸毁，燃烧着的航空燃油在小村的街道上肆意流淌着，将停在路边的汽车一一引燃……

CCCP-77102号TU-144S客机上的6人全部遇难，古桑维尔村有8名村民葬身在坠机造成的撞击和火灾之中，另有60余人不同程度受伤，其中28人伤势严重，有15幢房屋不同程度损毁（这个地点距离27年后法航4590号航班的坠机地点不到7公里，法航4590航班空难事故请看本厂长死于“麦道”之手的“协和”！回顾法国航空AF4590航班戈内斯空难一文）。

事故牵连到苏联引以为傲的民用航空制造技术，苏联方面自然要严加调查，另外事故造成地面人员伤亡和严重财产损失，法国方面也亟需弄清原委。

苏联民航局和法国民航局的调查人员仔细检查过由现场收集的碎片艰难拼凑起来的CCCP-77102号机的残骸，基本排除了因为机械故障而导致坠毁的可能，因此调查集中到了机组的操纵问题方面。

通过解析飞行数据记录器中的飞行数据，调查人员还原了CCCP-77102号机最后的飞行轨迹：飞机先是沿着布尔歇机场03号跑道在625英尺（约190米）的低空通场，随后机组加大油门进入急速爬升，一下子跃上近4000英尺（约1200米）的高度。此后飞机开始进入俯冲，空速为420节。4秒后高度降至2460英尺（约750米），然后飞机向左倾斜，倾角为40°，正向过载4~4.5G。坠至920英尺（约280米）的时候飞机解体坠落。

1974年7月28日，法国和苏联的调查人员联袂出具了一份事故调查的最终报告。报告指出，CCCP-77102号机的制造和维护并无任何异常，人为因素应该是最可能的原因。

出于安全考虑，TU-144客机的“兔耳朵”收起时的副翼偏转角度被限制在5°以内，但是在飞行表演前一天，阿列克谢·图波列夫为了能让飞机做出比“协和”客机更“猛”的机动动作，要求工程师解除了鸭翼收起时副翼5°的偏转限制，结果CCCP-77102号机在收回鸭翼后升降副翼偏转超过10°，导致飞机突然陷入了俯冲。这是TU-144当时存在的隐藏设计缺陷导致的。

时隔25年后，当年参与调查的部分人员打破了沉默，向媒体披露了一些鲜为人知的信息：当天早晨，一架法国空军的达索“幻影”IIIB双座战斗/教练机从施特拉斯堡空军基地起飞，奉命在CCCP-77102号机低空飞掠布尔歇机场时拍摄一些航拍照片。

在CCCP-77102号机冲到1650英尺（约500米）高度时，“幻影”IIIB战机正位于CCCP-77102号机上空约200米的前上方。这架战斗机的出现可能分散了CCCP-77102号机机组的注意力，他们认为两架飞机之间距离太近了。

几秒钟后，“幻影”IIIB机组接到指令准备撤出。于是“幻影”IIIB战机开始向左侧转弯，而在CCCP-77102号机机组看来，这架飞机似乎突然变大，认为两机可能会发生相撞。作为应对，CCCP-77102号机机长操纵飞机进入俯冲，大约是打算规避“幻影”IIIB，这个中等幅度的俯冲让飞机承受负向过载——数据记录仪记下的负向过载并不算大：只有1G多一点。而飞机的左侧机翼也就是在此时脱落，飞机从正向大过载快速转入较大的负过载可能是造成机翼脱落的重要元凶。

根据图波列夫设计局解密的设计资料，TU-144客机的设计过载其实存在问题，该机可以承受5~7G的正向过载，而负向过载极限却只有1G。而机组作为规避动作的俯冲机动，让负过载一下子超越了TU-144的设计极限。

不过根据事后的测算，TU-144和“幻影”IIIB的位置和距离，就算CCCP-77102号机不规避，也不大可能撞到一起。不过，法国官方在对此次事故发出的最新新闻稿中也承认：“尽管调查证实两架飞机之间没有真正的相撞风险，但苏联飞行员可能会对两机之间的距离感到意外和不安全”。

此次空难事件是超音速客机的第一起坠机事故，直接导致图波列夫设计局被迫修改了TU-144型客机的设计，为了加强飞机结构致使飞机空重增加，经济性能大大下降。也直接使苏联民航对TU-144型客机的热情迅速冷却，使得这型超音速客机的商业运营成绩只能用“惨不忍睹”四个字来形容（TU-144整个商业运行过程中总共只执行了102架次的商业航班，其中55架次是载客航班，载客量仅为3284人次）。