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中国车企,总算被骂醒了

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在中国,造车到底是造什么?

有人说,是造发动机、变速箱、底盘,因为这是构建起一台传统汽车的核心“三大件”,是评价一台车到底好不好的主流维度,是打动消费者的思考基点。

也有人说,这种老观念早就过时了,当下造车比的是造“新三大件”,即彩电、冰箱、大沙发,新能源车在机械层面用“电”完成了对“油”的降维打击,实现了“驾驶平权”,再想从用户兜里掏钱,比的就是谁更会在座舱里“整活儿”。

可座舱这个“活儿”,说起来容易,整起来难。过去几年,那些拿着旧地图,想玩出新花样的传统汽车公司,已经亲自表演过太多次“百年车企一发力,结果就是脸着地”的史诗级笑话了。

其实,不管造的是新三大件,还是老三大件,都应以满足用户当下最迫切需求为第一要务。

传统燃油车时代,用户在汽车的机械维度要求很挑剔,动力要高、操控要好、车要安静、还得省油等,一个不能缺,所以车企挖空心思地把车造得更快、更稳、更安静。但在汽车的智能维度,用户的要求却很朴素。举个最简单的例子,每次开车都要用到的中控屏,许多传统用户对它的功能需求就是有个收音机,能连蓝牙,连如今看来“最没技术含量”的导航,都要靠车载支架上的智能手机来完成,更不用提什么语音识别,操作系统,应用生态了。

但汽车行业整体跑步进入智能车时代后,用户对动力、操控、静音、节能这些机械层面的要求,因为驱动能源形式从“纯燃油”到“新能源”的转变,变得很容易满足,毕竟有了电池的帮助,性能变得唾手可得。汽车在用户生活中的角色,也从简单的“运载工具”演进为“灵魂伴侣”,用户对车做情感劳动,把车看成“人”,同样也期待车能给予积极、温暖、正向的情感反馈。因此,造车也从“以产品为导向”的传统模式逐步革新为“以用户需求为导向”的全新模式。

智能座舱是一台汽车上所有智能配置的载体,也是用户触达路径最短,感知程度最高的配置,承载了非常多满足“用户需求”的任务。传统汽车的座舱功能单一,各功能之间互相割裂,空调不操心座椅的事儿,收音机也不搭理天窗。但当汽车电子电气架构由分布式转变为集中式后,汽车座舱的形态功能、交互方式都和过去产生了颠覆性改变,用户渴望将消费电子上养成的使用习惯“挪移”至汽车座舱,希望座舱可以承载更多功能,适配更多场景。

想在车内部署一套功能丰富、体验完善、新鲜感强,且具备不断进化能力的高价值感智能座舱,首先要做的,是垒起一架兼具结构强度和功能灵活度的技术底座——智能座舱操作系统。

那,当下的智能座舱操作系统走什么技术路线,好的智能座舱操作系统有什么特点,平移智能手机系统上车会是个好选择吗?

别急,我们来逐一答疑解惑。

突出一个巧劲儿

在目前的智能座舱操作系统领域,技术路线主要有三条:

第一,定制型操作系统:即在基础操作系统上进行深度定制开发,覆盖系统内核层到应用程序层,特点是研发成本高、开发难度大,需要大量长期投入。代表产品有特斯拉Version、大众 VW.OS、华为鸿蒙 OS、AliOS等;

第二,ROM型操作系统:即基于Linux或Android进行有限定制开发,不更改系统内核,只修改汽车服务、车辆服务以及应用程序等内容。特点是研发难度小,投入成本低,可操作灵活度高,这是大部分车企的选择,比如奔驰 MBUX、宝马 iDrive、蔚来 NIO OS、小鹏 Xmart OS、吉利GKUI等。

第三,手机映射系统(超级APP)即简单地把手机屏幕内容映射到中控大屏,代表产品是苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto、百度 CarLife、华为 Hicar 等。

智能座舱操作系统的技术路线,决定了智能座舱能力的下限。定制型操作系统的大部分开发权掌握在车企手里,这会导致哪怕是改正、修补一个很小的功能缺陷,车企内部的工作链路也会拉得拉长,左请示右汇报,投射到用户体验上就是长时间、没准信的“在做了,进度0%”,容易让用户产生失望情绪。

手机映射系统学习成本低,使用门槛接近于零,但新功能的增加,现有功能的更新,完全仰仗于手机厂商的研发进度与更新频率,车企只负责提供“躯壳”,“灵魂”全部外包,这是一条简单的路,但却不是一条正确的路。

所以,ROM型操作系统是将智能座舱操作系统的“躯壳”与“灵魂”同时攥在手里的技术路线,也是各大主流车企主动选择的前进路径。这是一条看似平坦,实则崎岖的道路,因为大家能获取的基础食材相同,最后端到用户面前的菜,到底是什么水准,完全取决于大厨(车企)的烹饪智商和操作手法了。

想交付一套让用户“会心一笑”的智能座舱操作系统,靠的不是一把子砸钱下去的草莽劲儿,就像米其林级别的餐品,绝不是把各种昂贵食材堆成山就完事了。一套好的智能座舱操作系统,是能在安全性、可靠性、开放性、可扩展性、易用性、成本和自身能力间,达成精妙平衡的同时,提供市面上罕见或根本没有的价值主张。

恨铁才能成钢

那,什么才是一套优质智能座舱操作系统的具象展现呢?这个问题要从两个角度回答。

从车企角度出发,智能座舱操作系统是一项综合硬件、软件、生态,覆盖电子电气、界面交互、心理学等多学科交叉的复杂系统工程。优质的智能座舱操作系统,懂得灵活、高效地利用软件和算法,来实现座舱内各类硬件(屏幕、音响、麦克风、摄像头)的有机联动,达成用户的心理预期和诉求——科技够直观,情感有反馈。

从用户角度出发,就是“看起来高级,学起来轻巧,用起来酣畅”。

首先,整体界面设计要清晰简洁,图标具备一定的审美,布局要合理,常用功能应放在一触即达的位置;其次,要贴合用户已经在移动端养成的操作习惯,比如下拉、左滑、右滑、三指、五指动作的对应映射;最后,要流畅不卡顿,不能感知明显的“拖拽感”。

其实更简单的总结就是,成功解决用户吐槽最多问题的那套系统:滑动黏糊仿佛果冻,操作逻辑反人类,导航没事抽风,账户经常掉线,软件生态缺失,语音交互听不懂人话等。

在智能汽车时代,一台新车或一个汽车品牌,很多时候都逃不过“成也OS,败也OS”的商业规律。

“成也OS”的案例不多见,社会层面感知最强烈、明显的,就是有华为鸿蒙OS加持的问界品牌,去年在8个月不到的销售周期内,交付了6.6万台新车,成为2022年中国新能源车市场,销量和话题双重红利的最大受益者。

“败也OS”的案例很多,抛开大众、丰田、福特这些历史包袱过重,掉头速度比航母还迟缓的传统汽车品牌不说,2016年成立时就提出“做车轮上的智能手机”的新汽车品牌领克,过去七年“苦车机问题”久矣,但依然善良仁慈的用户,用“不止于车,止于车机”八个字来评价领克。在车上营造的“潮流”气质,领克做到了“自成一派”,用户也很愿意买单。但在智能车机的设计、改进、变革上,领克用户总有种“恨铁不成钢”之感。

“一顿操作猛如虎,定睛一看原地杵”的操作来一两次还能接受,每次系统更新,都重复昨天的故事,换谁也忍不住开麦怒喷。

好在,面对用户狂怒,领克没有戴上耳塞,蒙眼装睡,而是迅速做了两件事:首先,承认问题,立正挨打,公司内部从上到下,都非常清楚地认识到了此前的车机系统并不优秀。面对明显差距,领克没有讳疾忌医;

其次,摇人、砸钱、闭上嘴就是干,在一年多时间里,领克智能座舱团队规模从100多人极速扩容到上千人,分布在上海、武汉、大连等全国各地,用最快速度,最短键程,把智能座舱操作系统这块“铁”,锻造成真正的“钢”。

面对问题不遮掩、不逃避、不套路的动作,直接体现了领克对“用户企业”四字理念的理解深度。

卧薪尝胆一年后,LYNK OS 这块“钢”总算被捶打成型了——LYNK OS N,一套绝对撑得起“N = New Generation”概念的全新智能座舱操作系统。

在LYNK OS N上,领克解决了三件事:易用性、易用性,还是易用性。

以前的车机逻辑,是“我(车企)不要你(用户)觉得,我要我觉得”。现在的车机如果还这样设计,很容易被用户一键关闭,打入冷宫。所以,领克对车机设计的逻辑动线是:“你(用户)要如何,我们(车企)就如何”。

比如开放桌面的整体自定义权限,用户想把什么功能,放在什么位置,完全遵照用户的想法执行。觉得太多图标很心烦,还可以把功能堆叠到同一卡片下,通过横划、纵划操作实现功能点选。用户能看得到的功能,领克都开放。

再比如,空调控制按钮,支持用户根据个人使用习惯自定义。一个典型的场景是,北方用户在冬天,可以提升座椅加热、方向盘加热功能的优先级,主屏上一按即可。南方用户不需要加热,就可以把座椅通风和香薰放在最外层,实现了软件功能的全解耦。

类似细节还有很多,领克将这些细颗粒度的体验优化,总结为一套LYNK OS N的方法论,即:基于用户熟悉的,操作无门槛的手机/平板交互逻辑,降低用户使用新系统时的学习成本,做到手机-车机“无痕切换”。

在实际体验中,笔者对LYNK OS N的印象是,取“手机 OS”之精华,重“车机 OS”之差异。

首先,LYNK OS N没有全盘复用手机/平板系统逻辑,而是将用户在移动端的交互习惯掰开揉碎,消化完毕后,围绕车本身,输出一套交互设计。

比如,在手机上,用户可以在桌面上自由排列所有应用,自定义卡片、Dock栏、0屏、1屏、2屏、负1屏、壁纸、天气等。LYNK OS N也做到了这些,用户可以根据习惯,排列图标,放置经常使用应用,听歌、唱K、打游戏、导航、听书,打造一个全世界独有的“私人界面”。

这样“自由”,甚至延伸到了汽车特有的“车辆设置”上。该页面采用“双瀑布流”形式,支持一划到底,省去左边点选、右侧设置的复杂步骤,且左侧的功能菜单支持上下移动自定义。

可以说,在确保安全的大前提下,没有LYNK OS N不开放的自定义权限,只有用户暂时还没找到的自定义页面。

其次,语音能力大幅提升,让用户“想说,能说,爱说”。

具体来看,让用户“想说”的前提是,车机系统反应够迅捷。在8155芯片的加持下,LYNK OS N做到了毫秒级响应,10秒内可完成8个语音指令。这还没完,LYNK OS N还引入了“OCR扫描识别技术”,支持车机界面的全场景所见即所说。除了系统级应用,还支持第三方应用和小程序。

比如想看个视频放松心情,笔者在腾讯视频APP页面,说“电视剧”、“电影”、“少儿”,系统会直接点选进入子页面,再说相应的影片名称便可开始播放,全程都不需要让手和屏幕产生任何物理接触。

在“能说”方面,LYNK OS N支持前后四音区精准识别,并可直观呈现当前正在进行语音对话的乘客位置,第二排乘客也能精准“点击”中控屏,不用再麻烦前排驾驶员或副驾,来帮自己调整空调温度和送风角度了。

同时,LYNK OS N具备上下文语境理解能力,当主驾说“空调温度低一点”时,其它乘员可接着说“我也要”,LYNK OS N会一次性完成相应功能调整,避免了“调一下空调,说四次指令”的劳动力重复。

在“爱说”上,LYNK OS N的做法是提升拟人化、口语化、场景化词汇在应答词库中的比例,让语音助手的性格特征更明显,从而实现有具象化的“人格”表达。值得表扬的是,有用户反映语音助手的回应太长太啰嗦,比如驾驶员给出“打开车窗”指令,此前语音助手会说“好的,主驾车窗已打开”,现在经过缩减字数,精简句子后,反馈话术变得非常简洁,只有“好的”或“OK”,这就够了。

最后,服务闭环更加完整。

在应用生态上,LYNK OS N做到了双冗余,导航既有高德也有百度,音乐既有网易云也有QQ音乐,读书既有喜马拉雅也有樊登读书,在视频上,有爱奇艺、腾讯视频、B站、火山车娱,将选择的主动权交给用户。

这样的巧思在双导航系统切换上,让笔者感受到真正意义上的“丝滑”。按照笔者的预设逻辑,既然有高德和百度两个导航软件,切换使用时,肯定是要先退出一个软件,再进入另一个软件,重复说出目的地,完成导航。但LYNK OS N不是这样的,其做法是用户的导航目的地存放在层级更高的数据中台里,切换时只需下达“切换导航”语音指令,目的地便可下发至另一软件,继续导航过程,用户不用再说一次目的地。

除了打造应用生态,LYNK OS N还发力车内场景。出厂预设10个情景模式,一键即可调用车辆的多重功能,主题自由切换,并可进行自编辑自定义。未来还支持用户自主创作,发布至场景广场,审核通过后,其它用户可下载复用。

从今年3月开始,有超过1000位领克09用户参与了LYNK OS N的公测。对这套新车机,公测用户给出的反馈可以提炼为一句话:“完全是个新的车机”。在本月内,领克09所有用户可以通过OTA的方式升级LYNK OS N,搭载8155车机芯片的其它领克车型,也将在今年内通过OTA的方式完成升级。

这意味着,到今年底,“车”和“机”同时在线的领克,终于可以把头上这顶“不止于车,止于车机”帽子,大大方方摘下来了。

写在最后

在智能汽车时代,人与车内部件的关系,被拔高到了前所未有的高度。过去,这种关系是以“人机工程”式的工程理念进行开发与维系的,比如座椅要舒服,视野要开阔,按键要有手感,旋钮要有阻尼。但随着屏幕、语音、灯光、香氛等新硬件的出现,过去的工程开发理念已经过时,在找到新路径前,许多车企的做法是套用消费电子开发思路,蒙眼堆砌,初看屏幕又大又亮,但背后的软件逻辑一团乱麻,用惯了智能手机的用户,当然不会满意。

屏幕、语音、灯光、香氛等,是座舱智能化升级不可或缺的硬件基础,但只有在“以用户为中心”思维路径下开发出的软件加持下,智能座舱才有“灵魂”,让智能座舱理解用户,服务用户,而不是让用户去迁就座舱。

领克过去在智能座舱领域交付的方案,实话实话,没有“灵魂”,用户不可能满意,不是领克不使劲儿,而是当时的客观条件——车机芯片,没有能力让领克落地对智能座舱的多元想象。说到底,领克只是在每个车机版本上,做了他们认为最正确的抉择,但用户的预期总是超前一步,这个锅,不能全让领克背。

毕竟只有一颗大白菜,天神下凡也做不出惠灵顿牛排的味儿。

但现在,高通8155芯片上车了,硬件底座夯实了,加上“既懂科技,也有狠活”的大型智能座舱团队,做出来的LYNK OS N筋络全开,原地飞升,让领克在车机这件事上,彻底扬眉吐气。

不过,关注领克的人读到这,肯定会提这样一个问题:领克08马上就要搭载魅族Flyme Auto车载系统了,LYNK OS N还有必要吗?

答案是:当然有,而且非常有。

三个原因:第一,LYNK OS N是高度适配8155芯片硬件的系统,Flyme Auto更强调与全新车型领克08的结合,两套系统并驾齐驱,本质上都是在为提升领克用户智能座舱体验服务。

第二,智能座舱是接下来各大车企角逐的主战场之一,大家都在拼命汇集有生力量,聚人攒钱砸资源。在智能座舱赛道,过去几年的领克,大部分时间在“韬光养晦”:一边打开耳朵,听取现有用户的全方位吐槽,虚心接受;一边挥舞双手,召唤座舱人才,潜心敲出代码。现在一下子交出LYNK OS N和Flyme Auto两套系统,对领克品牌来说,是好事。

第三,领克与魅族是深度融合的战略生态合作伙伴,双方在开发过程中,会裁长补短、互通有无,共同探索智能座舱的更多可能。这种全面发力的背后,是吉利集团体系力的优势体现。

如今再买领克,车机系统不再是折磨用户的“纠结点”,反而成了左有LYNK OS N,右有Flyme Auto“幸福的烦恼”。至于如何选,那就要看你是更偏爱“所见即所得,想象即刻兑现”的现货,还是“等等,在做了,进度……”的期货了。

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